Fiat Panda Hybrid (2020): Test, Mild-Hybrid, Preise

Außenabmessungen wie ein Kleinwagen der 1980er-Jahre. Ein Innenraum mit dem Charme eines Fahrscheinautomaten der 1990er und ein technischer Unterbau mit dem Ursprung in den frühen 2000ern: Der aktuelle Fiat Panda könnte fürchterlich veraltet wirken. Tatsächlich tut er das nicht. Wir erleben ihn als herrlich einfach und hochpraktisch. Sogar irgendwie als spaßig. Dabei ist das gar nicht seine Aufgabe. Er gilt als bodenständige, günstige und robuste Alternative zu Fiats Retro-Kleinstwagen 500. Der ist ähnlich lang, bietet aber mehr Image und weniger Nutzwert.  

Zu einem einfachen Auto passen simple elektrifizierte Lösungen. Fiat preist Panda und 500 als Hybrid an, technisch zählen die Modelle jedoch zu den Mild-Hybriden (kurz MHEV). Mit dem neuen Antriebsstrang kann der Panda also nicht rein elektrisch fahren. Aber Sprit sparen – laut Hersteller bis zu 20 Prozent. Der Fahrer muss dazu allerdings mehr beitragen als in vielen anderen elektrifizierten Autos. Wer sich drauf einlässt, erzielt in der Stadt sympathische Verbrauchswerte. 

Fiat Panda Mild-Hybrid: Verbrauch und Bedienung 

Am Ende der ersten Testfahrt durch zähen städtischen Feierabendverkehr steht ein Durchschnittsverbrauch von 5 Litern auf 100 Kilometer. Und zwar rechts oben, auf dem Zentrum allen Seins und Schaltens: dem Display zwischen den Rundinstrumenten. Erst mit dieser Anzeige geht Fiats elektrifiziertes Konzept auf. Denn der Bordcomputer sagt dem Fahrer, wann der Panda Hybrid segeln könnte. Also: rollen mit abgestelltem Motor. Dafür muss der Fahrer in den meisten Modellen, die das beherrschen, vom Gas gehen. Weil die Automatik das mit dem Leerlauf alleine schafft. Nur: Dieser Fiat Panda ist einer von wenigen Mild-Hybriden mit Handschalter auf dem Markt. Hier ist Segeln keine Funktion, sondern eine bewusste Entscheidung. 

Erscheint das N auf der Anzeige, kann das Sechsgang-Schaltgetriebe in den Leerlauf, der neue 1,0-l-Dreizylinder-Saugbenziner begibt sich in den Ruhezustand. Das passiert in den ersten drei Gängen und spätestens, wenn der Drehzahlmesser rund 1.700 Touren erreicht. Zuvor rekuperiert der kleine Fiat. Das passiert etwas später als eine Sekunde nach dem Lupfen des Gaspedals und ist in den unteren Gängen anhand deutlicher Bremswirkung spürbar. Die Energie fließt über ein reguläres 12-Volt-Netz in eine 130 Wattstunden (0,13 kWh) große Batterie. Sie speist den Riemen-Startergenerator. Der wirft den Benziner schnell wieder an und steuert bei hoher Last bis zu 5 PS (3,6 KW) zum Vortrieb bei.  

Antriebsstrang des Fiat Panda MHEV 

Die Unterstützung hilft im unteren Drehzahlbereich, mit steigender Drehzahl wird der Saugbenziner lebhafter. Bei 6.000 Umdrehungen liegt die maximale Leistung von 70 PS an, bei 3.500 Touren das maximale Drehmoment von 92 Newtonmetern. Liest sich mau, langt aber für den Alltag im Fiat. Akzeptable Dynamik und moderater Verbrauch lassen sich nur zum Teil auf die Elektrifizierung zurückführen. Fiat wählt eine kurze Übersetzung und stuft die Gänge eng ab. Das passt für die Stadt. Wo man im vierten oder fünften Gang locker mitschwimmt, irgendwo unterhalb der 2.000 Umdrehungen. Top-Speed liegt bei 155 km/h. Und damit rund 10 km/h unter dem des Vorgängermotors. 

Bei Fiats Kleinwagen Panda und 500 fungiert nun also der Mild-Hybrid-Antrieb als neuer Einstiegs-Benziner. Er ersetzt langfristig den betagten 1,2-Liter-Vierzylinder-Sauger und steigert damit Fiats Chancen auf Erfüllung der strengen EU-Grenzwerte für den CO2-Flottenausstoß. Die Regelung erklärt Fiats Entscheidung für den relativ einfachen Strang, der beinahe Anführungszeichen an seiner Hybrid-Bezeichnung bräuchte: Denn elektrifizierte Autos müssen Käufer finden, nicht bloß Bewunderer. 

Fiat Panda III: Preise und Innenraum 

Bei 13.490 Euro starten die Preise für den Fiat Panda Hybrid in der Ausstattung City Cross. Dann kommt der reine Fronttriebler mit Offroad-Zierrat wie Plastik-Planken und einem angedeuteten Unterfahrschutz. Unterschiede zum Testwagen bedeuten nicht die Welt, sondern betreffen die Umwelt: Der abgebildete Wagen entstammt der Launch-Edition (ab 15.190 Euro) und trägt Sitzbezüge aus Seaquel. Das ist ein Material aus recyceltem Plastik, das der Hersteller aus den Meeren fischt. Den Hybrid-Badge und den blassgrünen Lack gibt es nur hier (und natürlich beim entsprechenden Fiat 500 Hybrid Launch Edition).  

Die Farbe findet sich auch auf dem Armaturenbrett. Abgesehen davon sieht es im Testwagen aus wie in jedem Fiat Panda. Also gewöhnungsbedürftig, was die Integration der Klima-Steuerung in den farbigen Teil des Armaturenbretts angeht. Das Infotainment-System wirkt vertraut – hatte nicht Oma den gleichen Radiowecker? Nach wenigen Kilometern lässt man solche Scherze. Weil dieses Cockpit funktioniert. Das große, offene Fach neben dem Beifahrer entschädigt für die knapp bemessenen Ablagefächer in Mittelkonsole und Türverkleidung. Fiats Handy-Halterung wünscht man sich in allen Autos vom Ford Transit bis zum McLaren. Stattdessen scheint die Lösung den Kleinstwagen vorbehalten, unter anderem verfügt der VW Up über eine ähnliche Vorrichtung. 

Fahrwerk des Fiat Panda (seit 2012) 

Klar, bei großem Transportgut sind die Möglichkeiten eines 3,65 Meter kurzen und 1,64 Meter schmalen Autos limitiert. Doch im Rahmen des Möglichen fasst der Panda jenseits seiner hohen Ladekante ganz schön viel: 225 Liter passen regulär in den Gepäckraum. Mit umgeklappter Rücksitzbank steigt das Volumen auf 870 Liter. Gegen die entstehende Stufe gibt es kein Mittel, der Kofferraumboden beherrscht keine variablen Tricks.  

In der zweiten Reihe können Erwachsene noch einigermaßen würdevoll sitzen, jedenfalls auf kurzen Strecken. In Sitzreihe eins stört man sich weniger an den Platzverhältnissen als an der übertriebenen Härte. Mehr Polsterung für Armablagen und Kopfstütze wäre schön. Die Minimal-Taillierung der Sitze stört hingegen nicht. Wer braucht im Panda schon Seitenhalt? Er ist ja kein Abarth 500. In zügigen Kurven geht das kurvenäußere vordere Federbein in die Knie, bei höherer Drehzahl wird es drinnen ziemlich laut. So wild allerdings wird die innerstädtische Fahrt ohnehin selten. Und genau dafür ist der Panda gemacht. Und geeignet, jedenfalls wenn man mit dem simplen Konzept und dem betagten Unterbau leben kann. In Grundzügen übernimmt der 2011 gestartete Kleinstwagen die Plattform seines Vorgängers. Das muss nicht schrecken, so wenig wie die anderen denkbar einfachen Lösungen beim Panda. Keine Frage, der Fiat Panda III ist speziell, als Mild-Hybrider umso mehr. Aber der kleine Fiat bleibt dabei sympathisch – und ist allemal besser als sein Datenblatt. Und wer es doch schicker mag, bekommt den gleichen Antrieb auch im Fiat 500. 

Fiat Panda Hybrid (ab 2020): Technische Daten