E-Auto-Wartung: So viel sparst Du bei der Inspektion

Ein E-Mini ist ein großartiges Auto. Mit dem Akku im Bauch ist der Kleine ganz bei sich, wieselflink witscht er über die Landstraße. Dank Instant-E-Schub katapultiert er sich aus jeder Kurve. Der Mini Electric zeigt beispielhaft, wie viel Freude die E-Mobilität bringen kann. Wenn da nicht sein Preis wäre. Sicher, ein Mini war, seit es die „New Mini“-Neuauflage gibt, noch nie ein billiges Auto. Aber der elektrifizierte setzt hier noch einmal kräftig eins drauf. Im Vergleich zum entsprechend motorisierten Benziner ist der kleine Stromer 4.000 Euro teurer – autsch.

Das Wichtigste auf einen Blick

• Unterschiede bei Wartungskosten von Verbrennern und E-Autos
• Stromer haben geringern Wartungsaufwand als Benziner oder Diesel
• Andere Wartungsintervalle und -anforderungen bei E-Autos
• Hochvoltkomponenten erfordern besondere Aufmerksamkeit

E-Auto-Wartung: Ist sie wirklich günstiger als beim Verbrenner?

Tatsächlich saugt nicht nur der Kaufpreis das Konto leer. Da kommen ja auch noch E-Auto-Unterhaltskosten wie Versicherung, Steuern oder die Summen, die an die Werkstatt überwiesen werden wollen, wenn das Auto beim Service gewesen ist. Und hier setzt das E-Auto den Hebel an. In der Oberliga lässt sich erwartungsgemäß am meisten sparen. Der Service für einen Audi Q8 liegt bei 650 Euro aufwärts, für den elektrischen Ableger Q8 e-tron dagegen bei lediglich etwa 455 Euro, wie Audi auf Anfrage mitteilt. Die Kosten können je nach Bundesland und Händler zwar variieren, aber der Unterschied ist spürbar. Auch bei BMW und Mini haben wir nachgefragt. Hier bekommen wir als Antwort, dass die Kosten für die sogenannten Regelwartungsumfänge bei den BEV (Battery Electric Vehicles/Batterieelektrische Autos) rund ein Drittel unter denen der vergleichbaren Verbrenner liegen.

In dieser Folge von „Einfach Elektro“ erklärt Euch E-Auto-Experte Ove Kröger, warum der E-Auto-Service deutlich günstiger ist und wo die größten Unterschiede zu Benzinern oder Dieseln liegen.

Hyundai überrascht seine Ioniq-5-Kunden mit echten Schnäppchenpreisen. Der Service ist in nur 1,4 Stunden erledigt und wird mit lediglich 208 Euro berechnet, inklusive Steuern wohlgemerkt. Innerhalb von zehn Jahren, so zeigen die Informationen von Hyundai, muss man für die regelmäßige Wartung lediglich um 1.100 Euro anlegen, obwohl nach 60.000 Kilometern auch das Kühlmittel für den Akku getauscht werden muss, dazu später mehr. Da kann kaum ein Kleinwagen mit Verbrennungsmotor mithalten.

Mercedes weist darauf hin, dass bei EQE-Kunden für die Laufzeit von sechs Jahren oder 90.000 Kilometern alle Wartungskosten im Kaufpreis enthalten sind. VW gibt kurze 1,8 Arbeitsstunden für den Service am ID.3 an, deutlich weniger als beim Golf. Der verbringt beim großen Service rund drei Stunden auf der Hebebühne.

Wartungsintervalle und -anforderungen bei E-Autos

Bei den Wartungsintervallen unterscheiden sich die Stromer gar nicht so sehr von ihren klassischen Geschwistern. Zwei Jahre oder 30.000 Kilometer sollen die Elektroautos meist maximal fahren, bevor sie in die Vertragswerkstatt einrücken müssen. Ove Kröger, Kfz-Sachverständiger, E-Auto-Experte und bekannt als Doc Tesla, fragt: „Warum?“ Und natürlich ist die Frage berechtigt.

Schließlich hat das E-Auto kein Motoröl, das altert, keine Zündkerzen, deren Elektroden abbrennen, keine Spritfilter, die sich zusetzen können, oder Zahnriemen, bei deren Versagen sich Kolben und Ventile treffen, um den Motor anschließend in Kernschrott zu verwandeln. Und natürlich auch keinen Auspuff, der weggammeln kann. „Wir haben bei einem Elektroauto viel, viel weniger bewegliche Teile, die kaputtgehen können“, stellt Ove Kröger fest. „Bei einem Auto mit Verbrennungsmotor haben wir etwa 1.400 Motoren- und Getriebeteile, die sich bewegen, die sich drehen. Das haben wir beim E-Auto nicht. Hier sind es vielleicht zwei- bis dreihundert Teile.“

Was E-Autos mit konventionell angetriebenen gemeinsam haben, ist beispielsweise das Bremssystem, in dem eine Flüssigkeit den Bremsdruck vom Pedal an die Räder überträgt. Diese Flüssigkeit ist hygroskopisch, also wasseranziehend. Hier empfehlen die Hersteller seit Jahrzehnten, dass die Flüssigkeit alle zwei Jahre getauscht werden sollte oder mindestens auf ihren Wassergehalt hin überprüft werden muss. Denn hat die Bremsflüssigkeit zu viel Wasser gebunden, kann die Bremswirkung bei heiß gebremster Anlage dramatisch nachlassen, was ohne Frage ein hohes Sicherheitsrisiko darstellt. Und bevor wir ihn vergessen: Ein Pollenfilter, der sich mit Stäuben und anderem Schmutz zusetzen kann, ist auch bei E-Autos eingebaut. Auch er muss regelmäßig gegen Frischware gewechselt werden.

Ablauf einer E-Auto-Inspektion: Was wird gemacht?

Es klingt nach wenig Aufwand. Wer jedoch genau hinschaut, stellt fest, dass ein E-Auto eine Menge Bauteile an Bord hat, die im täglichen Leben viele Male benutzt werden und die verschleißen oder durch Verschmutzungen unbrauchbar werden können. Dazu gehören beispielsweise die Sicherheitsgurte. Sind die verdreht oder steckt Schmutz in den Gurtschlössern, kann ihre Schutzwirkung leiden. Also müssen sie gecheckt werden. Rost, man glaubt es kaum, ist heute immer noch ein Thema. Darum gehört ein Sichtcheck zum Wartungsumfang, damit der rote Tod frühzeitig bekämpft werden kann, bevor er größeren Schaden anrichtet. Auch ein intensiver Blick auf die Reifen gehört zur Wartung. Sind sie möglicherweise ungleichmäßig abgelaufen, weil die Achsgeometrie nach einem herben Bordsteinrempler verstellt ist? Der Servicemitarbeiter wird hier rechtzeitig Alarm schlagen, wenn ihm ungewöhnlicher Verschleiß unter die Augen kommt. 

Tatsächlich hat ein E-Auto auch ein Kühlsystem, denn der Akku wird per Flüssigkeit auf Wohlfühltemperatur gehalten. „Beim E-Auto sind die Temperaturen im Kühlsystem aber wesentlich niedriger, 50, maximal vielleicht 60 Grad“, sagt Kröger. „Die niedrigen Temperaturen sorgen dafür, dass die Kühlflüssigkeit immer schön grün oder blau bleibt, je nachdem, von welchem Hersteller sie stammt.“

Hyundai fordert dennoch alle drei Jahre oder 60.000 Kilometer einen Wechsel des Kühlmediums, andere Hersteller haben ähnliche Vorschriften. Und natürlich wird die Beleuchtung rundum gecheckt, damit überall dort ein Licht angeht, wo es soll und wenn es soll, selbstverständlich auch im Interieur. Für diese und einige weitere Arbeiten erscheinen die 1,8 Stunden, die VW dem ID.3 in der Werkstatt zuteilwerden lässt, nicht zu viel. Denn auch wenn der Antriebsstrang viel weniger komplex ist als bei einem Diesel oder Benziner, man kann auch den E-Antrieb nicht völlig ignorieren. Dazu Ove Kröger: „Viele sagen immer, mein E-Auto ist ölfrei. Das stimmt natürlich nicht. Denn im Differenzial ist natürlich auch Öl drin, das ist allerdings wartungsfrei. Ich würde allerdings alle 200.000 Kilometer zu einem Wechsel raten.“

Inspektion bei E-Autos: Was benötigt besondere Aufmerksamkeit?

Tesla, wie so oft ein Sonderfall, schreibt keine festen Wartungspläne oder Service-Intervalle vor, gibt aber sehr wohl die Empfehlung, ab und an in der Werkstatt vorbeizuschauen. Eine Empfehlung, die voll auf der Linie von Ove Kröger liegt: „Sicher ist es gut, dass bei jedem Elektroauto auch mal jemand drüberguckt. Aber bitte nicht zu den vielfach verlangten horrenden Kosten.“

BMW überlässt es diversen Sensoren an Bord der Autos zu entscheiden, wann eine Wartung fällig ist und wann der Fahrer dazu aufgefordert wird. Feste Intervalle sind hier ebenfalls kein Thema. Ein Werkstattbesuch ist dennoch immer mal wieder nötig. 

Nicht zuletzt wegen der sogenannten Hochvoltkomponenten und -kabel, die in jedem E-Auto eingebaut sind. Sie lassen sich an ihrer leuchtend orangenen Farbe erkennen. An ihnen dürfen keine Scheuerstellen an der Isolation auftreten: Diese könnten, wenn man sie lange genug ignoriert, zu gefährlichen Kurzschlüssen führen. Auch der Akku sollte gelegentlich von einem Fachmann angesehen werden, vor allem an der Unterseite. Diese darf keine tiefen Kerben oder Dellen haben, wie sie entstehen können, wenn man über ein festes Hindernis gefahren ist. Bei einem eingedrückten Akkuboden können die Batteriezellen deformiert sein. Das mögen sie gar nicht. Ist die Deformation zu stark, besteht ebenfalls die Gefahr für einen Kurzschluss oder, im schlimmsten Fall, für einen Brand.

Auch Feuchtigkeit kann dem Akku zusetzen. Audi und Porsche haben das leidvoll erfahren: Sie mussten ihre e-tron GT und Taycan zwangsweise in die Werkstatt rufen, weil das Akkugehäuse nicht bei allen Exemplaren wasserdicht war. Solche Mängel kann der Fachmann bei einem Servicetermin ebenfalls erkennen. Die Alterung der Batterie oder ihr SoH (State of Health) wird bei einem Service üblicherweise nicht gecheckt. Wer sein Auto aber bald nach dem Werkstattaufenthalt verkaufen möchte, sollte einenAkkucheck mit in Auftrag geben. Ein frischesBatterie-Zertifikat ist nämlich ein echtes Plus bei den Verkaufsverhandlungen.

Und dann ist da noch die Bremse. Eigentlich dürfte die keine Sorgen machen. Verschleiß ist bei ihr schließlich nicht das vorherrschende Problem, denn sehr viele Elektroautos verzögern meist durch regeneratives Bremsen. „Du gehst vom Gas, das Auto rollt nicht einfach so weiter. Stattdessen wird die Energie in den Akku zurückgeführt“, erklärt Ove Kröger. Denn Stromer nutzen den E-Motor beim Verzögern wie einen Dynamo und wandeln die Bewegungs- in elektrische Energie um, nicht in Wärme wie die mechanische Bremse. Der klassische Stopper hat deshalb bei der großen Zahl der Stromer nur selten etwas zu tun, und das kann zu Rostproblemen führen. „Wenn man die mechanischen Bremsen ab und zu mal nutzt, halten sie sehr, sehr lange“, so Kröger. „Ich habe bereits Fahrzeuge geprüft, die mit 300.000 Kilometern Laufleistung immer noch die erste Bremsanlage hatten, und die war noch längst nicht verschlissen. Nutzt man die Bremse richtig, hat man praktisch gar keine Wartungskosten.“

Vor allem an der Hinterachse kommt die E-Auto-Bremse nahezu nie auf Betriebstemperatur. Darum besteht hier die Gefahr, dass die Bremskolben in den -zangen festgammeln. Dann hilft nur noch der Tausch der Bauteile. Die Scheiben sind häufig ebenfalls Rostopfer und bilden an der Oberfläche Pickel und Riefen. Sind die zu tief, ist die Scheibe ein Fall für den Schrottcontainer. Hier muss beim Service ganz genau hingesehen werden. Wer den frühzeitigen und teuren Tod seiner Bremsanlage vermeiden möchte, sollte Oves Rat befolgen und sein E-Auto regelmäßig aus höherer Geschwindigkeit scharf abbremsen (vorher bitte immer in den Rückspiegel schauen, ob dort kein Dichtauffahrer zu sehen ist). Viele Hersteller haben das Problem erkannt und setzen auf die bewährte Technik der Trommelbremse. Die kennt das Rostproblem nicht, auch wenn sie für viele Monate nicht in Aktion treten muss.

Die richtige Werkstatt für Deine E-Auto-Wartung

Wie schon geschrieben, in einem E-Auto steckt Hochvolttechnik. An die darf nun wirklich nicht jeder Autoschrauber ran, das wäre viel zu gefährlich. Ein E-Auto gehört also zwingend in eine Fachwerkstatt mit speziell ausgebildetem Personal und nicht in die Hinterhofbude mit jahrzehntelanger Erfahrung beim Golf-III-über-den-TÜV-Schweißen. Das passende Know-how für den Umgang mit modernen Elektroautos findest Du in den Markenwerkstätten, aber nicht nur dort. Auch viele Bosch- und beispielsweise ATU-Niederlassungen bieten mittlerweile Services für E-Autos an.

Wer hier die Preise miteinander vergleicht, kann noch einmal ein paar Euro sparen. So lässt sich der Mehrpreis für den Traum-Stromer über die Zeit wieder reinholen. Es wäre doch wirklich zu schade, auf die Vorzüge derElektromobilität zu verzichten, vor allem auf den Fahrspaß.

Das kannst Du selbst tun, bevor Du zum Service fährst

Gib Dir ein bisschen Mühe, um ein paar Euro zu sparen. Es sind zwar nur Kosteneinsparungen im niedrigen zweistelligen Euro-Bereich möglich, aber Du merkst auch, wenn eine Leuchte nicht funktioniert, und wirst nicht von der nächsten Polizeistreife darauf aufmerksam gemacht. So lassen sich noch einmal zehn Euro Bußgeld sparen, nicht nur beim E-Auto.