Elektro-Plattformen von Audi: MEB, PPE, 1J und MLB
Audi will Elektroautos bauen, die sich klar unterscheiden: Insgesamt vier Plattformen liefern die Grundlagen für Modelle in allen Segmenten. Ein Überblick.
Elektroautos sollen bei Audi eine große Zukunft haben. Der Hersteller verspricht 30 elektrifizierte Modelle bis 2025, 20 davon fahren rein elektrisch. Der erste Schritt ist der Audi E-Tron, ein SUV ohne Option auf Verbrenner. Ein Derivat (Audi E-Tron Sportback) folgt noch 2019. Langfristig soll es in allen Segmenten rein elektrische Modelle geben.
Um das umzusetzen, will sich Audi breit aufstellen. Insgesamt vier Baukästen stellen die Grundlagen für verschiedene Modelle, vom Kompakten bis zum Sportwagen. Das sei nötig, um den Anspruch in den Fahrzeugklassen zu bedienen. Hier erfährst Du, was die Architekturen können, welche Fahrzeuge auf ihnen basieren und wo Audi die Grenzen setzt.
MLB: Elektrifizierter Verbrenner-Baukasten
Der erste Schritt in die Elektromobilität sollte schnell gehen. Audi zeigte 2015 die Studie E-Tron Quattro Concept, einen ersten Ausblick auf den E-Tron. Der damalige Entwicklungschef Ulrich Hackenberg versprach: 2018 kommt die Serienversion. Zu wenig Zeit, um eine eigene Elektro-Architektur zu erfinden. Audi baute deshalb ein Verbrenner-Chassis um.
Die Basis stellt der Modulare Längsbaukasten (MLB). So nennt Audi die Architektur für alle Modelle von A4 bis A8, von Q5 bis Q8. Die Achsen bleiben grundsätzlich erhalten. Motoren, Getriebe und Kardanwelle fliegen aber aus dem Chassis. Vorn und hinten sitzt im Elektro-Derivat des Baukastens je ein Elektromotor. Die Schalteinheit („Battery Junction Box“) füllt den Bereich aus, wo sonst ein Getriebe die Gänge sortiert. Ein großer Akku nimmt den Raum zwischen den Seitenschwellern vollständig ein.
Der elektrifizierte MLB startete mit etwas Verspätung Anfang 2019 in Serie. Er muss wenig Variabilität bieten. Auf ihm basieren nur der E-Tron und seine Derivate. Audi deutet neben dem SUV und dem E-Tron Sportback noch ein drittes, „emotionales“ Modell auf gleicher Basis an. Andere Radstände, deutlich flachere Aufbauten oder schmalere Modelle standen nicht im Lastenheft. Er ist kein Elektro-Baukasten, sondern die Elektro-Variante eines Verbrenner-Baukastens.
Trotzdem gibt es Spielräume. Audi bietet den E-Tron derzeit in zwei Varianten an. Es gibt ihn in der Leistungsstufe 55 mit 300 kW Motorleistung und 95 kWh Akkukapazität. Das Basismodell E-Tron 50 bekommt nur 230 kW Leistung und 71 kWh Stromspeicher. Langfristig könnte es einen zweiten Elektromotor an der Hinterachse geben – vielleicht ein Hinweis auf Derivat Nummer drei. Einen entsprechenden Prototyp ließ Audi eine Skisprungschanze hinauffahren.
Eine große Zukunft hat die Plattform in Audis Planung nicht. Sie geht Kompromisse ein, denn eigentlich ist sie für Verbrenner gedacht. Die frühen Elektro-SUVs laufen in dieser Form nach einer Generation aus.
MEB: Elektro-Architektur mit hohem Akku
Das große Volumen versorgen andere Architekturen. Allen voran der Modulare Elektrobaukasten, kurz: MEB. Er gilt als direkte Reaktion auf den Dieselskandal. Mit ihm soll die Elektromobilität massentauglich werden. Den Anfang macht bei VW der ID.3, ein Kompaktmodell mit Golf-Maßen und -Preis. Die Markenschwestern Seat und Skoda kündigen eigene Modelle an.
Audi plant ebenfalls fest mit dem MEB. 2021 startet der Q4 E-Tron, ein kompaktes Crossover-SUV. Schon im März 2019 zeigte eine gleichnamige Studie konkret, in welche Richtung sich das Aussehen des Modells entwickelt. Die technischen Daten des Schaustücks dürften zumindest einen Anhaltspunkt für das Serienmodell geben. Im Konzept leisten zwei Motoren 225 kW (305 PS), ein Akku mit 82 kWh Kapazität ermöglicht rund 450 Kilometer Reichweite. 400 Volt Bordspannung und ein Ladestrom von 125 kW sind gesetzt.
Ein aktueller Trend spielt dem Baukasten in die Karten: Kunden kaufen vermehrt kompakte SUV-Modelle. Die kann der MEB in diversen Größen darstellen. Bei der Entwicklung wurden verschiedene Radstände, Radgrößen, Sitzpositionen und die Option auf zwei Motoren eingeplant. Die Akkuhöhe eignet sich mit ihren 14 Zentimetern gut für Autos, in denen die Passagiere hoch sitzen.
Bei flachen Modellen hat der Baukasten Schwächen. Eine gewisse Karosseriehöhe ist fest eingeplant, das beweist der ID.3. Seine 1,55 Meter Höhe stellen im Prinzip das Minimum dar. Ein Audi A3 ist mindestens zwölf Zentimeter flacher. Dennoch plant Audi Modelle in Kompakt- und Mittelklasse auf MEB-Basis. Bleibt es bei dieser Idee, würden also Elektroautos in A3- und A4-Format auf dem MEB basieren.
Im gleichen Atemzug spricht Audi von einem „wettbewerbsübertreffenden Innenraum“ – vermutlich mit Blick auf den ID.3, der etwas zu viel Hartplastik abbekam. Elektromodelle mit der bekannten Optik stehen in diesem Zusammenhang nicht zur Debatte. An ungewohnten Proportionen mit hohem Dach führt im MEB wohl kein Weg vorbei.
PPE: Architektur für große Limousinen und SUVs
Dieses Problem soll der PPE-Baukasten lösen. Die Abkürzung steht für Premium Platform Electric, er kommt also bei teuren Modellen zum Einsatz. Porsche nutzt PPE ab 2021 als Unterbau für den nächsten Macan. Audi will die Architektur ab 2023 in Serie bringen. Ein vollelektrischer Q5 stand beim Start der Entwicklungen zur Debatte. Ob das Mittelklasse-SUV noch zwischen Q4 und E-Tron passt, ist aktuell ungewiss.
Der wichtigste Vorteil der PPE-Plattform: Es sind zwei verschiedene Akkuhöhen vorgesehen. Mit ihr lassen sich also flache Elektroautos realisieren. Als Beweis deutet Audi ein Modell mit A5-Sportback-Maßen und -Formen an, lupft das Tuch aber nicht für die Öffentlichkeit. So viel sei allerdings gesagt: Ein Höhenunterschied zum Verbrenner lässt sich anhand der Designstudie nicht feststellen.
Langfristig soll der PPE für die Elektromobilität das verkörpern, was heute der MLB für Verbrenner ist. Audi kündigt Reichweiten von mehr als 500 Kilometern an. Länge und Radstand sind variabel, der größte Akku wird allerdings nicht immer den kompletten Raum zwischen den Achsen ausnutzen. Dieser Hinweis macht deutlich, dass die Langversion einer elektrischen Luxuslimousine bereits auf dem Plan steht.
In der PPE sitzt immer ein Elektromotor im Fahrzeugheck. Ein zweiter Antrieb an der Vorderachse ist optional verfügbar. Audi will mit dem Baukasten hohe Leistungen anbieten und schnelle Ladezeiten realisieren. 800 Volt Bordspannung ermöglichen einen Ladestrom von zunächst bis zu 350 kW. Die Autos sollen langstreckentauglich sein, Ladestopps dürfen deshalb nicht zu lange dauern.
J1: Baukasten für Sportwagen
Mit MEB und PPE deckt Audi einen Großteil der Modellpalette ab. Dennoch startet mit J1 ein weiterer Baukasten. Er ähnelt in vielen Bereichen der PPE, konzentriert sich aber auf sportliche Fahrleistungen. Porsche baut den Taycan auf dieser Plattform. Audi reicht Ende 2020 den E-Tron GT nach. Er wird dann von Audi Sport neben dem A8 im Werk Neckarsulm gebaut.
Für einen klassischen Sportwagen im R8-Format ist J1 nicht gedacht. Nur mit einem großen Akku kommt man auch ausreichend weit. Der Taycan bekommt deshalb einen Radstand von 2,90 Metern. Zwischen die Achsen passen 93,4 kWh Kapazität. Audi baut deshalb keinen elektrischen Nachfolger des flotten Zweisitzers, sondern eine viertürige Sportlimousine – ähnlich wie Porsche.
Was die Plattform kann, zeigt der Taycan. Er lädt mit bis zu 270 kW und beschleunigt wiederholt auf Tempo 200, ohne die Kraft in der Motorhitze zu verlieren. Seine Beschleunigungswerte wirken auf dem Papier schwächer als jene des Model S. Im echten Leben soll das Duell aber knapper ausgehen. Vor allem soll er ausdauernd Leistung liefern. Audi will mit dem E-Tron GT diesem Beispiel folgen.
Er fährt aber mit leichtem Abstand hinter dem Taycan. Zur Studie des elektrischen Flitzers lieferte Audi vorläufige Leistungs- und Fahrdaten, die nicht ganz mit dem Porsche mithalten können. Er sprintet in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und regelt bei 240 km/h ab. Größe und Platz teilen sich die Autos dennoch. Kurz: vorn gut, hinten eng.
Audi wird wohl schwer Platz für mehrere Modelle mit J1-Unterbau finden. Konzernweit gibt es aber Möglichkeiten. Bentley könnte zum Beispiel einen elektrischen Continental bauen. Porsche hat bereits angekündigt, ein Taycan-Derivat mit größerem Heck und robusten Radläufen auf die Straße zu bringen. Arbeitstitel: Taycan Cross Turismo.
Klassische Baukästen bleiben wichtig für Audi
Neben Elektroautos auf eigenen Chassis wird Audi weiterhin klassische Autos mit Verbrennern bauen. Mit der sanften Hybridisierung hat der Hersteller bereits begonnen. Seit Einführung des aktuellen A8 fahren fast alle neuen Modelle mit Mild-Hybriden. A8, A7, Q7 und Q5 sind außerdem als Plug-in-Hybride verfügbar.
2020 streut diese Technik in die Kompaktklasse. Im Q3 Sportback gibt es bereits einen Mild-Hybrid, mit dem Start des neuen A3 kommen mehr Motoren mit elektrischer Hilfe. Außerdem bekommen A3 und Q3 (Sportback) ebenfalls Plug-in-Hybride. Denkbar sind hier sogar verschiedene Leistungsstufen.
Solche Modelle sind aktuell für Audi besonders wichtig, denn auf dem Papier reduzieren sie den CO2-Ausstoß der Flotte spürbar. Elektroautos können das besser – aber sie schaffen es nicht rechtzeitig in den Straßenverkehr. Die strengen EU-Grenzwerte gelten ab 2021. Bis dahin gibt es nur die E-Tron-SUV-Modelle, den Q4 und den E-Tron GT.
Dann soll es aber ganz schnell gehen. Das Portfolio für 2025 steht fest. Zum gleichen Zeitpunkt soll die Produktion CO2-neutral laufen. Bis 2050 will Audi vollständig CO2-neutral sein. Es bleibt abzuwarten, welche Plattformen bis dahin überleben.
