Diese Mythen rund ums E-Auto sind widerlegt

Innerhalb der Autobranche ist die Entscheidung für die Batterie längst gefallen. Selbst Traditionsmarken wie Mercedes-Benz oder Volkswagen stellen ihre Modellpalette nach und nach komplett auf den Elektroantrieb um.

Doch auch wenn die Autobauer die Weichen in eine elektrifizierte Zukunft gestellt haben, ist die Skepsis in der Bevölkerung oft noch groß. Eine Umfrage im Auftrag des Spiegels hat beispielsweise ergeben, dass sich 39 Prozent der Befragten eine staatliche Förderung des Wasserstoff-Antriebs wünschen. Für den herkömmlichen E-Antrieb sprachen sich dagegen nur 14 Prozent aus.

Dass die Unsicherheit bezüglich des batterieelektrischen Antriebs noch so groß ist, hat vor allem einen Grund: Die Diskussion rund um die Batterie ist von einigen Mythen, Vorurteilen und Halbwahrheiten geprägt, die sich hartnäckig halten und vom Stammtisch aus Wellen schlagen. Was ist wirklich dran?

Einfach Elektro mit Arnie und Ove Kröger: Ängste und Mythen rund um das E-Auto

E-Autos brennen häufiger und heftiger als Verbrenner? Du kannst nicht laden, wenn es regnet oder die Ladebuchse nass wird? Was musst Du machen, wenn Du in einer brenzligen Situation schnell los musst und der Ladestecker geht nicht ab? Diesen und weiteren Sorgen, Ängste und Mythen rund um das E-Auto gehen Arnie und Ove Kröger auf den Grund. Einsteigen, Anschnallen, losflüstern.

Elektroautos sind teurer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor

Da ist auch etwas dran, zumindest wenn man nach dem reinen Listenpreis geht – Die Batterien treiben die Preise der E-Autos aufgrund des hohen Energiebedarfs bei ihrer Produktion sowie ihren teuren Inhaltsstoffen in die Höhe.

Der elektrische VW ID.3 startet zum Beispiel bei 39.995 Euro, während ein Golf mit Benzinmotor und in einer ähnlichen Ausstattung etwa 5.000 Euro günstiger ist. Wenn man vom Grundpreis die staatliche Förderung von E-Autos in Höhe von bis zu 6.750 Euro abzieht, kommen viele E-Autos bei der Anschaffung günstiger als vergleichbare Verbrenner weg.

Unser Kostenvergleich kommt zu dem Ergebnis, dass das Fahren eines Elektroautos auf lange Sicht auch in anderen Bereichen finanzielle Vorteile mit sich bringt und man mit vielen Modellen insgesamt schon heute günstiger unterwegs ist. Sei es dank der THG-Quote, die je nach Anbieter und Laufleistung jährlich bis zu 475 Euro verspricht, der Befreiung von der KFZ-Steuer bis Ende 2030 oder den im Vergleich zu Benzin und Diesel niedrigeren Stromkosten.

Dazu kommt ein niedrigerer finanzieller Aufwand für die Inspektion und Reparaturen: „Die Kosten für eine Wartung beim Elektroauto fallen etwa 35 Prozent günstiger als beim Benziner oder Diesel aus", wird in dem Artikel resultiert. Grund hierfür ist, dass die Elektromotoren deutlich wartungsärmer sind und für den Antrieb insgesamt deutlich weniger Komponenten benötigt werden. Der Ölwechsel fällt beispielsweise komplett weg.

Doch auch bei den Anschaffungskosten ist eine Besserung in Sicht. Die meisten Experten gehen davon aus, dass die Herstellungskosten der Stromspeicher in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts sinken werden.

Dies liegt nicht nur am höheren Produktionsvolumen und der wachsenden Konkurrenz durch neue Hersteller, sondern auch an neuartigen Technologien, wie beispielsweise der Natrium-Ionen-Batterie. Diese kommt gänzlich ohne kritische Rohstoffe wie Kobalt aus, während das kostspielige Lithium durch Natrium ersetzt wird. Experten gehen davon aus, dass die „Billig-Batterie" etwa 30 bis 40 Prozent günstiger als der klassische Lithium-Ionen-Akku werden kann. Der Kleinwagen „Seagull" des chinesischen Herstellers BYD hat diese Technologie an Bord und soll in seinem Heimatland umgerechnet nur 10.400 Euro kosten.

Gebrauchte Elektroautos möchte niemand haben

Auch wenn sich der Markt für gebrauchte Elektroautos gerade erst entwickelt, sind alleine auf mobile.de knapp 50.000 Stromer gelistet. Da Autokäufer bei den meisten elektrischen Neuwagen monatelange Lieferzeiten in Kauf nehmen müssen, greifen viele zu jungen Gebrauchten mit einer niedrigen Laufleistung. Wenn an den Erstbesitzer des Autos einst keine Fördergelder ausgezahlt wurden, das Fahrzeug weniger als 15.000 Kilometer auf der Uhr hat und die Erstzulassung weniger als ein Jahr zurückliegt, kommt auch der Käufer eines Second Hand-Stromers in den Genuss der staatlichen Umweltprämie.

Der Gebrauchtkauf kann sich durchaus lohnen. Als Neuwagen sind die meisten Stromer deutlich teurer als vergleichbare Verbrenner. Eine Kluft, die auch die Fördergelder nicht in allen Fällen überbrücken können. In den ersten Jahren leiden viele Elektromodelle unter einem vergleichsweise hohen Wertverlust, weshalb sie Second Hand teils günstig zu haben sind. Grund hierfür ist auch, dass viele Menschen Vorbehalte gegenüber gebrauchten E-Fahrzeugen haben. Doch der Unterschied zwischen den Stromern und klassischen Verbrennern wird in Sachen Wertverlust immer kleiner. Dies liegt auch an der steigenden Nachfrage nach gebrauchten E-Autos. Angesichts der wachsenden Akzeptanz der Antriebsart dürfte die Angst, dass man mit Kauf eines Elektrofahrzeugs eine finanzielle Fehlentscheidung trifft, also unbegründet sein. Hier findest Du Tipps für die Suche nach einem gebrauchten Elektroauto.

Elektroautos sind nur für Kurzstrecken geeignet

Vor einigen Jahren mag dieses Vorurteil noch berechtigt gewesen sein, der Energiegehalt der Batterien und die Effizienz der E-Motoren ist seitdem deutlich gestiegen. Realistische Reichweiten von über 300 Kilometern sind heute eher die Regel als die Ausnahme, während sie im letzten Jahrzehnt nur den innovativen Teslas vorbehalten waren.

Einige High Tech-Stromer liegen in dieser Disziplin heute schon auf Augenhöhe mit vergleichbaren Verbrennern. Der chinesische Autobauer Geely behauptet, dass der Zeekr 001 eine Reichweite von 1.000 Kilometern hat. Das Modell kommt noch dieses Jahr nach Deutschland, nach der realitätsnaheren WLTP-Norm dürften daraus eher 800 Kilometer werden. Auch Nio möchte mit der größten Batterie des ET7 die 1.000 Kilometer-Barriere geknackt haben.

Mercedes gibt für den EQS, das elektrische Pendant zur S-Klasse, eine WLTP-Reichweite von 770 Kilometern an. Tests haben gezeigt, dass er selbst unter realen Bedingungen und mit langen Autobahn-Etappen über 600 Kilometer weit kommt. Doch auch erschwinglichere Massenmodelle wie das Tesla Model Y oder der VW ID.3 schaffen mit einer Akkuladung mehr als 300 Kilometer.

Die Ladeinfrastruktur ist schlecht ausgebaut

Viele Skeptiker haben Angst, dass sie ihr E-Fahrzeug nicht vollumfänglich nutzen können, weil ihnen eine löchrige Ladeinfrastruktur einen Strich durch die Rechnung macht. Aktuell sind in Deutschland knapp über eine Million E-Autos zugelassen. Das entspricht einem Anteil von 3,9 Prozent am gesamten Fahrzeugbestand. Laut der Bundesnetzagentur gab es hierzulande Anfang März 2023 rund 85.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Die insgesamt 14.378 Schnellladesäulen, die vor allem entlang der Autobahnen sowie in Industriegebieten errichtet wurden, sind dabei mit eingerechnet.

Auf eine öffentliche Lademöglichkeit kommen aktuell also über 11 E-Autos. Was sich im ersten Moment nach einer massiven Diskrepanz anhört, ist in der Realität kein großes Problem. Die meisten Elektroauto-Fahrer können ihr Fahrzeug schließlich zuhause oder am Arbeitsplatz laden und sind auf die öffentlichen Ladepunkte nur bei Langstreckenfahrten oder in Ausnahmesituationen angewiesen. Bei einer europaweiten Befragung von EV Box, einem Spezialisten für Lademöglichkeiten, gaben 73 Prozent der Teilnehmer an, dass sie den Akku ihres Autos zuhause füllen können.

Das soll aber keineswegs heißen, dass es ein Überangebot an Lademöglichkeiten gibt. Zu Stoßzeiten, beispielsweise zum Ferienbeginn, kann es vor allem an Schnellladestationen entlang der Autobahnen in Richtung Süden zu Gedränge und längeren Verzögerungen kommen. Zudem schaut so mancher Laternenparker aktuell noch in die Röhre. Auch wenn dies im Alltagsbetrieb kein Problem darstellt, da man in den meisten Fällen über Nacht per Wallbox lädt und die tägliche Fahrstrecke im Schnitt nur zwischen 30 und 40 Kilometer beträgt, ist beim Ausbau der Ladeinfrastruktur noch mehr Tempo gefordert.

Der Anteil der Stromer an den Neuzulassungen steigt schließlich stetig an. Bis 2030 möchte die Bundesregierung 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen haben und dass diese zu diesem Zeitpunkt an über einer Million öffentlichen Ladestationen Strom zapfen können.

Das Laden eines E-Autos dauert ewig

Wenn es einen Bereich gibt, in dem der technische Fortschritt bei der E-Mobilität am deutlichsten sichtbar wird, sind es definitiv die Ladezeiten. Die Pioniere der E-Mobilität luden ihre Stromer meist an herkömmlichen Haushaltssteckdosen, was etliche Stunden in Anspruch nahm.

Die High-Tech-Elektroautos der Gegenwart sind im Vergleich blitzschnell - Nicht nur geradeaus, sondern auch am Stecker. Der Porsche Taycan hat zum Beispiel eine maximale Ladeleistung von 270 kW. So kann der Ladezustand der Batterie innerhalb von rund 23 Minuten von 5 auf 80 Prozent erhöht werden. Vorausgesetzt man findet eine Ladesäule, die auf eine derart hohe Ladeleistung ausgelegt ist und tadellos funktioniert.

Auch das technisch eng verwandte Duo Kia EV6 und Hyundai Ioniq 5 brilliert in dieser Disziplin und ist dabei deutlich günstiger. Deren Stromspeicher können mit bis zu 240 kW geladen werden – So fließt innerhalb von 5 Minuten genug Energie für 100 Kilometer in die Stromspeicher. Der Zeitvorteil des klassischen Tankvorgangs wird also immer kleiner.

Dass die Ladezeiten in den vergangenen Jahren geschrumpft sind, liegt an:

• der Optimierung des Batteriemanagements,
• neuen Zellchemien,
• dass die Batterie vor dem Ladevorgang auf die richtige Temperatur gebracht wird,
• Hardware-Innovationen wie dem 800 Volt-Bordnetz,
• den DC-Schnellladesäulen. Diese stellten vor allem auf Langstrecken eine kleine Revolution dar.

Elektroautos schaden der Umwelt

Während sich viele Autofahrer in der Vergangenheit wenig Gedanken über die Umweltverträglichkeit ihrer Diesel und Benziner gemacht haben, schauen Sie bei E-Autos aus Überzeugung genauer hin. Vor allem der ethisch kritische Kobalt-Abbau im Kongo sowie der hohe Wasserverbrauch bei der Lithiumgewinnung in Südamerika lassen Sie auf die Bremse treten.

Die Arbeitsbedingungen in den Minen sowie die auftretenden Umweltschäden sind ein großes Problem. Die Autobauer möchten mithilfe der Nachverfolgung ihrer Lieferkette und neuen Zellchemien mit verringertem Kobaltanteil dagegen vorgehen. Gleichzeitig werden Umweltschäden bei der Ölförderung sowie die zahlreichen Ölkatastrophen von denselben Kritikern nur selten angesprochen.

Doch abgesehen von der Rohstoffproblematik ist der Elektroantrieb aktuell eben die klimafreundlichste Art, einen PKW zu bewegen. Dazu kommt, dass sie lokal keine Abgase ausstoßen und so zur Luftreinhaltung in den Städten beitragen. Die E-Fahrzeuge schleppen aufgrund der energieintensiven Batterieproduktion zwar einen CO2-Rucksack mit sich herum – dieser amortisiert sich aufgrund des exzellenten Wirkungsgrads von 80 bis 90 Prozent aber schon nach wenigen Jahren.

Der ADAC hat die Joanneum Research Forschungsgesellschaft mit der Erstellung eines sogenannten LCA-Tools (life cycle assessment) beauftragt. Dabei werden alle CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs berücksichtigt. Das Ergebnis fällt eindeutig aus: Unter den heutigen Bedingungen fährt ein Stromer schon ab 45.000 Kilometern klimafreundlicher als ein Benziner. Den Diesel überholt er nach 60.000 Kilometern. Mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien wird sich die Bilanz des Elektroantriebs stetig verbessern. Die Beschaffenheit des Ladestroms ist hier neben der Batterieproduktion nämlich der zweite Hauptfaktor.

Wir haben nicht genug Strom für all die Elektroautos

Ein Horrorszenario wird von Gegnern der E-Mobilität oft an die Wand gemalt: Wenn alle Elektroauto-Besitzer ihr Fahrzeug zum Laden anstecken, bricht das gesamte Stromnetz zusammen. Das Bundesumweltministerium rechnet vor, dass dies nichts weiter als ein Ammenmärchen ist. Aktuell sind in Deutschland rund 48 Millionen PKW zugelassen. Wenn man den gesamten Bestand elektrifiziert, würde dessen Stromverbrauch etwas mehr als 100 Terawattstunden im Jahr betragen. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland insgesamt 506,8 TWh produziert und 484,2 TWh verbraucht.

Wenn man alle Autos von heute auf morgen auf Elektroantrieb umstellen würde, würde der Fahrzeugbestand also rund ein Fünftel der gesamten deutschen Stromproduktion benötigen. Diese Transformation lässt sich natürlich nicht in einem Hauruck-Verfahren umsetzen. Im Mai hatten E-Autos hierzulande einen Marktanteil von knapp 17 Prozent. Die Verkaufszahlen der Stromer steigen von Jahr zu Jahr an, während die Kapazitäten der erneuerbaren Energien ausgebaut werden und deren Anteil am Strommix stetig wächst. 2030 soll dieser bei 80 Prozent liegen.

Das Zulassungsverbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor kommt allerdings erst 2035 – und zu diesem Zeitpunkt werden noch hunderttausende Benziner und Diesel sowie Hybride auf deutschen Straßen unterwegs sein. Dass E-Autos das Stromnetz überlasten werden, ist also mehr als unwahrscheinlich. Batterieelektrische Autos können bei der Neustrukturierung des Stromnetzes sogar nützlich sein: Immer mehr E-Autos beherrschen das bidirektionale Laden. Bei Bedarf können zukünftig also Spitzen der Stromproduktion in ihren Akkus gespeichert werden. Wenn zu wenig Wind weht und die Sonne nicht scheint, können sie den Strom wieder in das Netz einspeisen. Die “flexiblen Stromabnehmer” dienen theoretisch also als mobile Stromspeicher.

Die Batterien gehen schnell kaputt

Die Angst vor dem Batterie-Tod ist berechtigt, der Tausch des Akkus geht ordentlich ins Geld. Er kann gut und gerne annähernd halb so viel kosten wie das ganze Fahrzeug. Die Stromspeicher sind dank eines intelligenten Batterie-Managements und fortschrittlicher Zellchemien aber deutlich langlebiger, als es viele Menschen erwarten. Ständiges Schnellladen, sowie eine vollständige Entladung belasten die Batterien – ähnlich wie beim Smartphone.

Die meisten Hersteller geben bis zu acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie auf ihre Lithium-Ionen-Akkus. Wenn diese Grenze überschritten wird, soll sie noch über siebzig oder achtzig Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität verfügen. Besonders kulant ist Toyota mitsamt seiner Edel-Tochter Lexus – Bei den Japanern gilt die Garantie über zehn Jahre beziehungsweise eine Million Kilometer.

Dass solche Mammut-Fahrleistungen bei E-Autos möglich sind, zeigen einige Real-Beispiele. Teslas Model S hat in mehreren Fällen die 500.000 Kilometer-Marke geknackt – Mit der ersten Batterie versteht sich. Die Elektroauto-Akkus der Zukunft dürften noch langlebiger sein. Aktuell liegen die Lithium-Eisenphosphat-Batterien im Trend, die weniger empfindlich sind und deshalb deutlich langsamer altern.

Elektroautos brennen öfter

Das Vorurteil, dass die Lithium-Ionen-Akkus von Elektroautos oft Feuer fangen, hält sich hartnäckig. Eine Statista-Umfrage hat ergeben, dass der größte Teil der Befragten die Brandgefahr bei E-Autos mit Abstand am höchsten einschätzen. Aus diesem Grund haben einige Tiefgaragen-Eigentümer den Stromern sogar ein Parkverbot erteilt.

Doch diese Annahme lässt sich nicht mit Fakten belegen. Der Gesamtverband der deutschen Versicherer gibt an, dass E-Autos in den Schadensstatistiken nicht negativ herausstechen und die Brandgefahr auf einem ähnlichen Niveau wie bei modernen Verbrennern liegt. Der Großteil der Experten unterstützt diese Einschätzung. Moderne Sicherheitssysteme und ein intelligentes Batteriemanagement haben die Gefahr weitgehend gebannt.

Wenn ein Elektrofahrzeug anfängt zu brennen, muss die Feuerwehr allerdings anders vorgehen als bisher gewohnt. Wenn der Akku nicht heruntergekühlt wird, springt das Feuer von Batteriezelle zu Batteriezelle über, weshalb das Fahrzeug bei einer falschen Vorgehensweise deutlich länger in Flammen steht. Die effektivste Löschmethode ist, das gesamte Fahrzeug in einen Wasser-Container zu tauchen und die Batterie so herunterzukühlen. Ansonsten unterscheidet sich das Brandverhalten nicht von dem eines modernen Benziners oder Diesels.