Dieser Autohändler brachte der Welt den Roadster

Der Porsche 356 Speedster, Mercedes 300 SL und 190 SL und der BMW 507 zählen zu den schönsten Werken der Automobil-Geschichte. Es würde sie allesamt nicht geben, wenn ein österreichischer US-Importeur aus dem vergangenen Jahrhundert nicht zwei Dinge vereint hätte: Eine Liebe zu offenen Roadstern und ein Durchsetzungsvermögen, das keine (Landes-) Grenzen kennt.

Eine Erfolgsgeschichte

1934 steigt der Hobbyrennfahrer Maximilian Edwin Hoffmann mit einem Partner in den Autohandel ein. Die beiden gründen die Firma “Hoffmann & Huppert”. Sie importieren Volvo-Fahrzeuge von Schweden in ihre Heimat Österreich. Doch vier Jahre später durchkreuzen die Nazis ihre Pläne. Als sich Österreich 1938 Nazi-Deutschland anschließt, wird Hoffmann wegen seiner jüdischen Wurzeln verfolgt. Er flieht zunächst nach Frankreich und später in die USA.

Mit einem guten Gespür für Marktlücken, aber mit wenig Geld in der Tasche, beginnt er 1941 mit dem Vertrieb von billigem Modeschmuck. Lieber würde er Autos verkaufen, doch in Zeiten des Zweiten Weltkriegs steht niemandem der Sinn nach luxuriösen Karossen.

Das Geschäft mit dem Modeschmuck indes läuft gut. So gut, dass 1947 die Zeit gekommen ist: Hoffman(n), der, um amerikanischer zu klingen, den letzten Buchstaben seines Namens streichen lässt, gründet seine erste Niederlassung als Autohändler – die Hoffman Motor Company.

Das Käfer-Intermezzo

Ab 1948 verdient Hoffman in den USA sein Geld zunächst als Händler britischer Automarken wie Jaguar, Rolls-Royce, Bentley, Cooper und Rover. Doch das ändert sich bald. In den Fünfzigern sollen die Amerikaner auch in den Genuss deutscher Fabrikate kommen. Also versucht Hoffman, mit dem VW Käfer amerikanische Dollars zu verdienen. Der Erfolg ist überschaubar. In drei Jahren verkauft Hoffman 2.000 Fahrzeuge. Zu wenig für den ambitionierten Geschäftsmann. Er beendet er das Engagement mit Volkswagen wieder. Nach dem VW-Intermezzo, das Hoffman später als einen der wenigen Fehler seiner Laufbahn bezeichnet, wendet er sich Porsche zu. Damit beginnt das erste Kapitel seiner Erfolgsgeschichte.

Porsche 356

Porsche und Maximilian Hoffman eint, dass sie ihren Erfolg dem Porsche 356 zu verdanken haben. Porsche-Chef Ferry und der Autoimporteur kennen sich bereits seit vielen Jahren, als im Herbst 1950 die ersten beiden Modelle des 356 mit 1,1-Liter-Motor in den USA eintreffen. Die Marke ist in Deutschland noch unbekannt, in den USA erst recht.

Das weiß auch Ferry Porsche und prognostiziert Hoffman: Er würde sich bereits freuen, sollte er in Amerika fünf Exemplare des Roadsters pro Jahr verkaufen. Mit Ferrys provinzieller Prognose in den Ohren und dem Ami-Slogan “Bigger Is Better” im Kopf, eröffnet er Ferry: würde er nicht fünf Fahrzeuge pro Woche verkaufen, habe er kein Interesse an dem Geschäft.

Hoffman ist überzeugt, dass der schnelle Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen in den USA Potential besitzt. Jetzt müssen die Amerikaner nur noch von ihrem Glück erfahren, den Roadster in den Staaten kaufen zu können. Für eine Werbekampagne fehlt Porsche Anfang der 1950er Jahre das Geld. Hoffman hat sowieso andere Pläne. „Win On Sunday, Sell On Monday“ ist sein Rezept.

Um die Bekanntheit des Porsche 356 zu steigern, muss dieser im leistungsverliebten Amerika Motorsport-Erfolge aufweisen. Hoffman war selbst in den 1920er Jahren im Motorsport aktiv und beginnt, Rennen mit dem Wagen zu fahren. Er präsentiert den Porsche 356 auf Messen und Ausstellungen. Im September 1950 gewinnt er auf dem „Concours d’Elegance“ in Watkins Glen, New York, den Preis für das interessanteste Auto.

Seine Rechnung geht auf. Das Interesse der Amerikaner an dem schnellen deutschen Auto steigt. Mitte der 1950er Jahre vertreibt Max Hoffman in den Vereinigten Staaten jeden dritten produzierten Porsche. Bei den Herstellern auf dem alten Kontinent bekommt sein Wort Gewicht.

Um den Kundenkreis für den Porsche 356 zu erweitern, bittet er Porsche um ein günstiges Einstiegsmodell für den US-Markt. In einer abgespeckten Version soll der 356 in Übersee für weniger als 3.000 Dollar angeboten werden. Porsche entwickelt daraufhin den offenen 356 Speedster zum Verkaufspreis von 2.995 Dollar. Die Mischung aus Cabrio und Roadster entwickelt sich besonders an der kalifornischen Westküste zum Verkaufsschlager. Unter anderem steckbare Seitenfenster und ein einfaches Klappverdeck senken die Produktionskosten. Eine Heizung gibt es nur gegen Aufpreis. Die braucht im sonnigen Kalifornien eh niemand.

Kurze Zeit später sollte ein junger Schauspieler namens James Dean den deutschen Autohersteller auf dem amerikanischen Markt endgültig etablieren.

Übrigens: Hoffman ist es auch, der Ferry Porsche davon überzeugt, ein Marken-Logo für die Modelle einzuführen. Das daraufhin entwickelte Logo ziert bis heute die Sportwagen von Porsche.

Mercedes 300 SL/ 190 SL

Ab 1952 wendet sich Hoffman zusätzlich Mercedes zu. Grund dafür ist der Vorgänger des bekannten Flügeltürers, der Mercedes 300 SL (W 194). Dieser hat im Jahr 1952 mit einer ganzen Reihe überraschender internationaler Rennsiege für Furore gesorgt. “Win On Sunday, Sell On Monday” - die Werbekampagne für Hoffmans nächstes Projekt ist im vollen Gange.

Mercedes fährt einen Erfolg nach dem anderen ein. Bei der sogenannten „Mutter aller Rennen“, der Mille Miglia in Italien, belegt der 300 SL einen zweiten und einen vierten Platz. Im 24-Stunden-Rennen von Le Mans im selben Jahr stellt der 300 SL mit den Fahrern Hermann Lang und Fritz Rieß einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf (Durchschnittsgeschwindigkeit: 155,5 km/h).

Ende desselben Jahres startet der 300 SL bei der berühmten Carrera Panamericana in Mexiko und fährt erneut allen Konkurrenten davon. Auf diesen „Sunday“ hat Hoffman gewartet. Spätestens mit dem Sieg bei der Carrera Panamericana ist der Mercedes 300 SL eine Berühmtheit in den USA. Hoffman wittert seine Chance. Nur eignet sich der 300 SL überhaupt nicht für den Verkauf. Die Baureihe W 194 war als reiner Rennwagen entwickelt worden.

Hoffman braucht also eine Straßenversion des Fahrzeugs. Mit dieser Idee im Kopf reist er nach Deutschland. Sein Ziel: die Daimler-Benz-Vorstandssitzung Anfang September 1953.

Hoffman weiß, dass er gute Argumente braucht, um den Vorstand zu der nicht ganz günstigen Weiterentwicklung des W 194 zu überzeugen. Zumal der amerikanische Markt mit einem ungefähren Absatz von 250 Fahrzeugen pro Jahr absolut keine Priorität für die Konzernlenker hat.

Doch Maximilian Hoffman findet die richtigen Argumente. Genauer gesagt: das eine richtige Argument. Er sichert ihnen zu, 1.000 Exemplare des mit 29.000 D-Mark für damalige Verhältnisse sündhaft teuren 300 SL für den US-Markt abzunehmen.

Der Vorstand willigt ein, worauf Hoffman direkt die zweite Bestellung aufgibt: „Ich brauche auch einen preiswerten Tourensportwagen, offen und mit Vierzylindermotor.“ Aus dieser Anforderung heraus entsteht der Mercedes 190 SL. Nur rund fünf Monate später werden beide Sportwagen auf der International Motor Sports Show in New York präsentiert. Etwa 1.400 Flügeltürer verlassen das Werk, rund 1.100 werden in die USA exportiert. Zum Big-Player steigt Mercedes in den USA damit zwar nicht auf. Doch insgesamt verzwanzigfachen sich die Mercedes-Absatzzahlen zwischen 1953 und 1957.

Alfa Romeo Giulietta Spider

Max Hoffman weiß um die Bedürfnisse seiner amerikanischen Kunden. Dass sich das Gespür eines Maximilian Edwin Hoffman zum Schlüssel für den amerikanischen Markt erweisen kann, hat sich 1954 bereits bis nach Italien zu Alfa Romeo herumgesprochen.

Zu der Zeit, als Hofmann noch britische Autos in den USA vertreibt, beschweren sich Kunden von der nördlichen Ostküste in kalten Wintern bei ihm über die schwache Klimatisierung. Hoffman rät den Italienern daher zu einer leistungsstarken Heizung. Zwei weitere Punkte stehen auf Hoffmans Forderungsliste. Er will per Kurbel versenkbare Fenster und ein hochwertiges Stoffverdeck für den Roadster.

Noch bevor die Entwicklung beginnt sichert Hoffman zu, die ersten 600 Fahrzeuge abzunehmen. Ähnlich wie bei Daimler, zeigt die kleine Entscheidungshilfe auch bei Alfa Romeo Wirkung und die Italiener bringen die Giulietta Spider auf die Straße.

Weil die ersten 600 Fahrzeuge an Hoffman ausgeliefert werden, wird sie zunächst in den USA angeboten, bevor der Roadster in die italienischen Showrooms kommt. In der gesamten Bauzeit zwischen 1955 und 1962 rollen mehr als 17.000 Exemplare der Giulietta Spider vom Band.

BMW 507

Er gilt als eines der schönsten Autos der automobilen Geschichte – der BMW 507. Designt von Albrecht von Görtz im Auftrag von Max Hoffman. Dieser setzt zuvor bei BMW die Idee eines offenen Roadsters durch. Er soll der Konkurrent des Mercedes 300 SL werden, dessen Entwicklung – die Wege des Hoffman sind unergründlich – er selbst kurz zuvor angestoßen hatte.

Zwar werden auch mit dem 507 Rennen gefahren, BMW konstruiert mit dem Roadster jedoch keinen reinrassigen Sportwagen. Der Beiname „Touring Sport“ verrät seinen Verwendungszweck: ein sportliches Auto mit Langstreckenqualität.

BMW produziert den 507 in Serie, aber nicht in Masse. Die Aluminium-Karosserie wird über einer Holzform geklopft. Die handgedengelten Hardtops passen jeweils nur auf ihr direktes Gegenstück. Kein 507 gleicht exakt dem anderen.

Die hohen Produktionskosten wollen die Bayern über den Verkaufspreis einspielen, so kostet der BMW 507 in den USA zunächst 9.000 Dollar (später 10.500 Dollar), in Deutschland 26.500 Mark. Der Plan scheitert, die Produktion des 507 entwickelt sich für BMW zur finanziellen Belastung. Hoffman hatte zuvor mit einem Preis um die 5.000 Dollar bzw. 12.500 Mark gerechnet.

Unter anderem die Rennfahrer John Surtees und Hans Stuck, Schauspielerin Sophia Loren oder Elvis Presley fahren einen BMW 507. Doch auch die bekannten Gesichter hinter dem Steuer können BMW nicht vor dem finanziellen Fiasko bewahren, das unter anderem der 507 auslöst. Erst eine millionenschwere Finanzspritze der Familie Quandt mit Unterstützung der bayerischen Landesregierung rettet den Autohersteller 1959 vor dem Konkurs.

Am Ende verlassen rund 250 Exemplare des 507 das Werk. Auf die zweifelhafte unternehmerische Entscheidung von damals ist man heute stolz. Der BMW 507 ist eine Schönheit, die mit großem Hüftschwung aus der Reihe des BMW-Portfolio tanzt und sich diesen Tanz viele Jahrzehnte nach dem letzten handgedengelten Hardtop teuer bezahlen lässt. Laut BMW existieren von den 250 Fahrzeugen heute noch 220. Und die sind mehr Geldanlage als fahrbarer Untersatz. Für weniger als zwei Millionen Euro wechselt keines dieser Modelle den Besitzer. Der 507 von Rennfahrer John Surtees wird 2018 für die Rekordsumme von rund 4,5 Millionen Euro versteigert.

Das Ende

In 22 Jahren baut Max Hoffman die “Hoffman Motor Company” zur erfolgreichsten Autoimport-Firma der USA auf. Pro Arbeitstag soll Hoffman rund 100.000 D-Mark verdient haben.

Bis Mitte der Sechziger löst Hoffman seine Händlerverträge mit den Herstellern auf. Die vorzeitigen Vertragsauflösungen lässt sich Hoffman gut bezahlen. Allein Mercedes überweist ihm 1957 acht Millionen D-Mark. Gen Ende seiner Laufbahn wird sein Vermögen auf etwa 120 Millionen D-Mark geschätzt. Bis zu seinem Ruhestand leitet er den US-Vertrieb von BMW-Mittelklasse-Modellen und lässt sich 1975 natürlich auch von den Bayern ausbezahlen.

Als der Geschäftsmann 1981 stirbt, verfügt er testamentarisch die Gründung einer Stiftung. Die Maximilian E.- und Marion O. Hoffman Foundation Inc. vergibt seit 1982 Stipendien an Studierende unter anderem für die Fachrichtungen Erziehung, Religion, Medizin und Kunst.