Die besten Motoren von 2010 bis 2020

Man kann Motoren sachlich betrachten. Hubraum, Verbrauch, Drehmomentkurve – das Datenblatt eben. Das ist ein valider Ansatz, aber ein herzloser. Frei nach Walter Röhrl: “Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen betrachten. Ein Auto braucht Liebe.” Das gilt natürlich auch für deren Herzen. Wer Motoren als seelenlose Teilesammlungen versteht, der glaubt auch, Röhrl sei nur ein alter Rennfahrer. Motoren wecken Gefühle, sind vielfältig, genial und spannend. Für manche Menschen sind sie das zentrale Argument für oder gegen ein Auto.

Wir haben fünf der bekanntesten und erfolgreichsten Mobilitätsjournalisten dazu befragt. Welche Motoren findet dieses Experten-Quintett besonders gut, stark, sparsam, effizient, vor allem aber: beachtenswert? Einzige Regel: Die Bauzeit der Aggregate liegt nicht länger als zehn Jahre (ab heute gerechnet) zurück. Das sind die Top-10-Motoren unserer Mini-Jury.

Experten

• Alex Bloch: Moderator des TV-Formats „Auto Mobil“, Chefreporter Technologie der „Auto Motor und Sport“
• Frank Janssen: Präsident der Jury des weltweit renommierten und traditionsreichsten Autopreises „Car of the Year“
• Andreas Kessler: „Autopapst” beim Sender “Radio Berlin-Brandenburg“, Autojournalist und Kfz-Meister
• Fabian Hoberg: Grimme-Preis-Gewinner, freier Autojournalist und Kfz-Mechaniker
• Michael Specht: Freier Autojournalist und Mitglied der „Car of the Year“-Jury

Der moderne Dinosaurier: 5,0-Liter-V8 „Coyote 3“ im Ford Mustang S550

Eine Rarität, besonders in Deutschland: Kaum ein Hersteller traut sich noch an Achtzylinder-Saugmotoren. Sie gelten als durstig und überholt, kleinere Turbomotoren sind effizienter. Ford stört das wenig. Die Amerikaner bleiben der eigenen Tradition treu. Und bauen in den Ford Mustang einen 450 bis 487 PS starken 5,0-Liter-V8.

Ein „Coyote 3“ sei nicht mehr zeitgemäß? Von wegen: Der leichte (ca. 200 kg) Aluminiummotor hält bei den gleich starken Turbozwergen locker mit, was Durchzug und Durst angeht. Wie das geht? In der traditionellen Form stecken vier Nockenwellen samt Verstellung, Direkt- und Saugrohreinspritzung und eine kluge Luftführung. Ford gibt einen Verbrauch von 11,2 Litern pro 100 Kilometer an. In der Realität trinkt das Auto aber weniger Sprit. Ein gleich starker Audi RS 5 (Normverbrauch: 9,1 Liter pro 100 Kilometer) streut in die andere Richtung.

Bei Ansprechverhalten und Emotionen hängt der Coyote die Konkurrenz ab. Vor allem klingt er fantastisch: „Da kommt selbst der Turbo-V8 des AMG GT nicht ran“, sagt Alex Bloch. Weil der Mustang schon eine Weile auf dem Markt ist, gelten für ihn noch weniger strenge Lautstärkevorgaben. Er blubbert ungezwungener als V8-Motoren, die Mitte 2016 oder später auf den Markt kommen: Seine Konstruktion mit Crossplane-Kurbelwelle und Hochdrehzahlkonzept sorgt für einen mittlerweile einzigartigen Sound.

Der Coyote 3 im Ford Mustang GT Automatik

• Hubraum: 5,0 Liter
• Leistung: 450 PS (331 kW) bei 7.000 U/min
• Verbrauch: 11,2 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 256 g/km

Der Klassiker: 3,0-Liter-Reihensechszylinder „N53“ in BMW 3er E90 und 5er E60 bzw. F10

BMW baut im Jahr 2013 zum letzten Mal einen Reihensechszylinder ohne Turbolader. Der „N53“ treibt mit 190 bis 272 PS insgesamt sechs Jahre lang 3er und 5er an. Was ihn so besonders macht: Er beendet die 37-jährige BMW-Ära der frei saugenden Sechszylinder-Reihenmotoren.

Die neue Motorenfamilie übernimmt viele Qualitäten und Mechaniken vom Vorgänger N52, zum Beispiel die Nockenwellensteuerung („Vanos“). Zum ersten Mal installiert BMW eine Direkteinspritzung und lässt den Motor im sparsamen Schichtladungsverfahren arbeiten. Nicht ganz unproblematisch: Hochdruckpumpen und Einspritzventile des N53 gelten als anfällig.

Trotzdem gehört der BMW-Klassiker zu den besten Motoren des Jahrzehnts, sagen unsere Experten. Fabian Hoberg lobt vor allem Laufruhe und Drehmomentverlauf des Sechszylinders. Er vermittelt die Charakteristik vieler Sportmotoren aus vergangenen Generationen von BMW M3 und M5. Für diese Autos ist der 3,0-Liter-Saugmotor längst nicht mehr stark genug.

Der N53 im BMW 325i (E90)

• Hubraum: 3,0 Liter
• Leistung: 218 PS (160 kW) bei 6.500 U/min
• Verbrauch: 7,1 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 170 g/km

Der Sparkönig: Toyota 1.8 Hybrid im Corolla

Bei Toyotas Hybridantrieb spielt Kraft eine spezifische Rolle. Hier geht es nicht um maximale Leistungsausbeutung in PS, sondern um Effizienz. So liegt der Wirkungsgrad des 1.8er-Vierzylinders bei sensationellen 41 Prozent. Nur moderne Diesel schaffen ähnliche Werte (ca. 40 Prozent), normale Benziner setzen rund 37 Prozent in Vortrieb um. Die Leistung des Hybrid? Nebensächlich. Etwas müde 122 PS holt Toyota aus dem Verbund von Verbrenner und Stromer.

Toyotas Hybrid quetscht aus jedem Liter Sprit also mehr Energie als jeder andere Benziner. Das klingt nicht aufregend für PS-Helden. Aber für naturnahe Philantropen. Was Toyota hier schafft, ist unverändert vorbildhaft für alle Hersteller. Darum arbeiten auch alle daran, Toyotas 41% zu knacken.

Was das bedeutet: Im Alltag sind im Corolla Hybrid Verbräuche zwischen 4 und 5 Litern pro 100 Kilometer realistisch. Frank Janssen schätzt die Zurückhaltung an der Tankstelle sowie die sehr niedrigen Schadstoffwerte des Autos. Trotz aller Qualitäten verkaufen nur wenige Marken Vollhybride. Einige Hersteller probieren sich aus, stellen ihre Interpretationen aber schnell wieder ein. Abgesehen von Toyota und Markenschwester Lexus verkaufen in Europa nur Renault, Honda, Ford und Hyundai-Kia Vollhybride.

Der 1.8 Hybrid im Toyota Corolla

• Hubraum: 1,8 Liter
• Leistung: 98 PS (72 kW) bei 5.200 U/min; Systemleistung: 122 PS (90 kW)
• Verbrauch: 4,9 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 111 g/km

Der letzte seiner Art: Mazda 13B-MSP Renesis Zweischeiben-Wankel im RX-8

Kommt er zurück oder nicht? Die traurige Wahrheit: nein. Ein Wankelmotor wird wohl nie wieder ein Auto antreiben. Mit dem Auslaufen des Mazda RX-8 im Jahr 2012 endet die kurze, aber aufregende Epoche des Kreiskolbenmotors. In Europa wird er nur bis 2010 zugelassen, weil er an neueren Abgasnormen scheitert. Er verbrennt prinzipbedingt zu viel Motoröl. In unserer Liste darf die letzte Ausbaustufe des vibrationsarmen Motors trotzdem nicht fehlen.

Mazda nennt den Motor „13B-MSP Renesis“. Der Zweischeiben-Wankel kommt mit einem Kammervolumen von 1,3 Litern ohne Aufladung auf bis zu 231 PS. Die Jury des „Engine of the Year Award“ honoriert das mit dem Preis für den besten Motor in der Hubraumklasse 2,5 bis 3,0 Liter. Klingt kurios, ergibt trotzdem Sinn: Der Wankel schafft ungefähr das, was zur gleichen Zeit ein Hubkolbenbenziner mit 2,6 Litern Hubraum leistet.

Seine Konstruktion mit seitlichen Ein- und Auslasskanälen macht ihn für Wankel-Verhältnisse fast schon sauber. Fabian Hoberg schwärmt von seinem Trompeten-Sportwagensound und der Drehfreude des Motors. Ein kleiner Trost für alle Wankel-Fans: Das Konzept lebt weiter. 2021 startet das Elektroauto Mazda MX-30 mit einem Kreiskolben-Range-Extender.

Der 13B-MSP Renesis im Mazda RX-8

• Kammervolumen: 1,3 Liter
• Leistung: 231 PS (170 kW) bei 8.200 U/min
• Verbrauch: 11,5 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 299 g/km

Der Fast-Ferrari: Alfa Romeo 2.9 V6 QV in Giulia und Stelvio

Was für ein Neustart! Alfa Romeo – bis 2016 gefangen in einer Modelltristesse aus Beliebigkeit, bringt 2016 eine Mittelklasselimousine mit Wow-Effekt. Giulia heißt die Schöne. Dabei fährt sie, als wollte sie den Montague rein fahrerisch zeigen, wo der Romeo mal Gas geben sollte. Zum Debüt stellen die Italiener ihre Giulia mit dem stärksten Antrieb vor: Ein 2,9-Liter-Sechszylinder-Turbobenziner leistet im bildhübschen Viertürer ansagetaugliche 510 PS.

Alfa untertreibt bei konkreten Nachfragen. Der Motor sei von Markenschwester Ferrari nur inspiriert worden, sagt der Hersteller. Tatsächlich handelt es sich um einen Ableger der Motorenfamilie „F154“, die hauptberuflich Ferrari Portofino, Ferrari Roma oder den Ferrari 488 antreibt. Außerdem ein paar Maserati. Für Alfa kappen die Ingenieure zwei Zylinder. Das macht ihn leichter, aber kaum schwächer.

Viel Kraft, sportliche Herkunft, toller Sound – Frank Janssen fasst zusammen: „Dieser Motor in der Giulia, der macht einfach einen Riesenspaß.“ Alles richtig gemacht, Alfa. Nur die Käufer fehlen noch. In Europa verkauft der Hersteller 2019 weniger Autos als seine Schwestermarke Lancia, die nur noch mit dem Ypsilon und ausschließlich in Italien am Markt ist. Vielleicht hilft ja mehr Leistung: In der neuen Giulia GTA leistet der Motor 540 PS.

Der 2.9 V6 in der Alfa Romeo Giulia

• Hubraum: 2,9 Liter
• Leistung: 510 PS (375 kW) bei 6.500 U/min
• Verbrauch: 9,2 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 214 g/km

Zurück zum Ursprung: Mercedes M256 in der S-Klasse W222 und W223

Mercedes baut wieder Reihensechszylinder. Das freut die Traditionalisten, hat aber vor allem wirtschaftliche Gründe: Eine gemeinsame Motorenfamilie mit vielen Gleichteilen senkt die Kosten. Den neuen Sechszylinder-Benziner verbindet vieles eng mit dem Vierzylinder. 

Toll: Mercedes konstruiert einen modernen Antrieb mit vollständigem Verzicht auf Zahn-, Keil- oder Keilrippenriemen. Wasserpumpe und Klimakompressor arbeiten elektrisch. Den Strom generiert ein integrierter Startergenerator – ein Elektromotor, den die Kurbelwelle direkt antreibt.

Das Ergebnis: ein kompakter, effizienter Motor mit seidenweichem Leerlauf, voluminösem Klang und guten Fahrleistungen. Er löst im S 500 zwar einen Achtzylinder ab, überzeugt Freunde der Marke aber mit neuen, alten Qualitäten. Michael Specht über den Motor: „Mercedes ist der einzige Hersteller, der einen Reihensechszylinder mit integriertem Startergenerator anbietet. In meinen Augen das beste Mildhybrid-Konzept zum richtigen Zeitpunkt!“

Der M256 im Mercedes S500 (W222)

• Hubraum: 3,0 Liter
• Leistung: 435 PS (320 kW) bei 5.900-6.100 U/min
• Verbrauch: 7,8 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 177 g/km

1,0-Liter-Ecoboost in Fiesta bis Tourneo Connect

Ein Dreizylinder? In der Bestenliste. Ja. Und nein, es handelt sich nicht um einen überzüchteten Schüttelhuber, dem vor lauter Kraft die Ruhe fehlt. Dieser Dreizylinder, der Ford EcoBoost, adelt die gesamte Klasse. Als harmonischer, kraftvoller, gut konstruierter Motor mit sehr geringem Verbrauch. Ford setzt ihn mit einem Liter Hubraum mit 85 bis 155 PS in vielen Autos ein: Er treibt Klein-, Kompakt-, Mittelklassewagen, SUV-Modelle, Vans und Transporter an.

Diese Vielseitigkeit verdient er sich mit interessanten technischen Lösungen. Ford baut keine Ausgleichswelle ein, sondern beruhigt die konzepttypischen Vibrationen mit einer Unwucht in der Schwungscheibe. In seinen jüngsten Ausbaustufen verfügt er über Zylinderabschaltung und ein ergänztes Mildhybrid-System. Sieben Mal gewann dieser Dreizylinder den Preis für den besten Motor des Jahres in der Klasse bis einem Liter Hubraum bzw. 150 PS.

Von vielen guten Eigenschaften schätzt Andreas Kessler eine ganz besonders: Der Motor macht keine Probleme. Er beschreibt ihn als besonders robust, obwohl er mit wenig Hubraum viel Leistung erreicht. Ford gibt seinen Verbrauch, je nach Leistungsstufe, mit 4 bis 5 Litern pro 100 Kilometer an. Die Erfahrung zeigt: Sparsam gefahren stößt er im Alltag weniger als 100 Gramm CO2 pro Kilometer aus.

Der 1.0 EcoBoost im Ford Fiesta

• Hubraum: 1,0 Liter
• Leistung: 95 PS (70 kW) bei 6.000 U/min
• Verbrauch: 5,0 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 115 g/km

Ein Stück Tradition: Audi 855 Evo in RS3, TT RS und RS Q3

Mit dem Fünfzylinder-Turbobenziner gelingt Audi der große Aha-Moment. In den 1980er-Jahren entflieht die Marke dem Hutablagen-Dackel-Image. Der ungewöhnliche Antrieb bewegt den ersten Audi-Sportwagen der Nachkriegszeit (Audi Quattro) und bis 1996 fast alle Modelle mit sportlichem Anspruch.

2009 erlebt der Reihenfünfer eine Renaissance. Die Quattro GmbH, Audis Sport-Tochter, entwickelt eine Neuauflage für kompakte Sportmodelle mit 310 bis 367 PS (TT RS, RS3, RS Q3). 2015 folgt eine Modernisierung mit 400 PS. Seitdem besteht sein Block aus Aluminium, der Motor wiegt 26 Kilogramm weniger als bisher. Was ihn besonders macht? Sein Gänsehaut-Sound, seine Charakteristik und seine pure Existenz.

In der Kompaktklasse fahren die meisten Sportler mit vier Zylindern. Nur Audi hält am Fünfzylinder fest. Alexander Bloch findet: „Schön, dass es so etwas noch gibt.“ Denn zwischen CO2-Grenzwerten und Effizienzmaßgaben bleibt selten Platz für Charakter und Geschichte.

Der EA 855 Evo im Audi TT RS Coupé

• Hubraum: 2,5 Liter
• Leistung: 400 PS (294 kW) bei 5.850-7.000 U/min
• Verbrauch: 8,9 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 201 g/km

Mazda Skyactiv-X in Mazda3 und CX-30

Mazda mag es ungewöhnlich. Während sich die meisten Benziner am Markt stark ähneln – Turbo, Direkteinspritzung, Leichtlaufbeschichtungen –, bauen die Japaner etwas Einzigartiges. Der Skyactiv X fährt mit Benzin, arbeitet aber ähnlich wie ein Diesel. Der Kraftstoff im Brennraum zündet in den meisten Lastbereichen mit hohem Druck.

Das funktioniert so: Der Motor läuft mit sehr hoher Verdichtung (16,3:1) und hohem Luftüberschuss (Lambda > 2). Mit einem Funken würde das Gemisch nicht zünden. Während des Verdichtungstaktes spritzt Mazda deshalb eine kleine Menge Kraftstoff direkt unter die Zündkerze und brennt ihn ab. Es entsteht eine Druckwelle, die das Magergemisch zündet. Der Vorteil dieser Kompressionszündung: Sie erzeugt mit weniger Sprit die gleiche Leistung.

Zugegeben: Verbrauchsrekorde fährt Mazda damit nicht ein. Aber der Motor unterbietet die Werksangabe von 5,8 Litern pro 100 Kilometer im Alltag um fast einen halben Liter. Außerdem zeigt der Skyactiv-X eindrucksvoll, wie sich ein kleiner Hersteller als Pionier durchsetzt. Der Motor ist einzigartig. Michael Specht: „Da versuchen es VW und Mercedes jahrelang ohne Erfolg, einen Selbstzünder-Benziner zu bauen – und dann bringt Mazda das Ding in Serie. Großartig!“

Der Skyactiv-X im Mazda3

• Hubraum: 2,0 Liter
• Leistung: 180 PS (132 kW) bei 6.000 U/min
• Verbrauch: 5,8 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 131 g/km

Mercedes OM654 im E 220 d

Seit dem Dieselskandal im Jahr 2015 zählt bei Selbstzündern eine Währung mehr als alle anderen: die Emission der Stickoxide. Im Auto-Quartett gilt hier: Weniger ist mehr. Mercedes muss sich während der Aufarbeitung des Skandals für alte Motoren verantworten. Ein Stresstest für die Entwickler, die ihn mit dem Diesel-Triebwerk der Zukunft aufarbeiten. Die neue Motorengeneration OM654 unterbietet schon 2016 Abgas-Grenzwerte der Norm Euro 6d, die erst ab 2021 gilt.

Mercedes kombiniert dafür mehrere Methoden zur Abgasreinigung. Mit der Abgasrückführung und doppelter AdBlue-Einspritzung filtert der Antrieb die Stickoxide so gründlich aus dem Abgas, dass er schon 2016 in einem Test der Dekra die Vorgaben zukünftiger Vorschriften locker einhält. Das richtige Zeichen in einer Zeit, in der der Diesel oft stigmatisiert wird.

Andreas Kessler lobt Motor und Hersteller für Weitsicht und Umsetzung. Frank Janssen schwärmt davon, wie ihn dieser Antrieb schon auf der ersten Testfahrt beeindruckt hat. Konstruktionen wie der OM654 beweisen: Der Diesel ist längst nicht am Ende. In der großen Mercedes E-Klasse stößt er in seiner 194-PS-Variante kaum mehr als 130 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Benziner und Plug-in-Hybride müssen sich dafür weit strecken – oder ständig laden.

Der OM654 im Mercedes E 220 d (W123)

• Hubraum: 2,0 Liter
• Leistung: 194 PS (143 kW) bei 3.800 U/min
• Verbrauch: 5,2 l/100 km
• CO2-Ausstoß: 136 g/km

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