Der Nissan GT-R Nismo (2020) im ersten Test
Erste Fahrt mit Nissans überarbeitetem Top-Modell: Als Nismo verliert der GT-R seine größte Schwachstelle. Und ein klassisches Verkaufsargument.
Wie ein echtes Rennstrecken-Tool wirkt der Supersportler Nissan GT-R zunächst nicht. Zunächst meint: im niedrigen Tempobereich, wenn das überarbeitete Performance-Modell GT-R Nismo Spurrillen nachläuft, schwerfällig stempelt, manchmal krude klingt. Und man sich fragt, wie man jemals gefahrlos den zweistelligen Geschwindigkeits-Bereich verlassen soll. Nur um ein paar Minuten später mit gen Osten ausgerichteter Tachonadel munter Schneisen durch scheinbare physikalische Grenzen zu ziehen.
Ähnlich diffus fühlt es sich an, wenn man mit modifizierten Rennfahrzeugen aus dem Fahrerlager auf die Strecke humpelt und sie erst dort, im Rennen selbst, aufblühen. Die Nismo-Version des GT-R gilt als eines der raren Bindeglieder zwischen Autos mit Kennzeichen und solchen mit Startnummer. Quasi Nissans Gegenstück zu den RS-Modellen von Porsche. In der Überarbeitung für das Modelljahr 2020 kommt der Top-GT-R der wilden Seite näher als alle anderen Nismo-Ausführungen seit 2013. Als die herkömmlichen Varianten des seit 2007 gebauten Skyline-Nachfolgers Nissan GT-R (R35) sowieso.
Knapp 30 Kilo leichter
Aus dem Datenblatt lässt sich die Verschärfung nur bedingt herauslesen. 600 PS (anstelle der 570 PS beim regulären Modell) und ein Drehmoment von 652 Nm leisteten bereits die Vorgänger. Wichtiger ist die Gewichtsersparnis von insgesamt 29,7 Kilogramm zum Vormodell. Wichtiger, als man bei einem Brocken von (nunmehr) 1.725 Kilogramm Leergewicht annimmt. Neben der Heckklappe fertigt Nissan nun Motorhaube, Dach und Kotflügel aus Carbon. Die Radabdeckungen entsprechen jener der Rennversion für GT3-Meisterschaften, inklusive Luftauslässen an der Oberseite. Vordergründig ein Mittel zur Reduktion des Auftriebes an der Vorderachse – dass durch die Öffnungen Hitze entweichen kann, ist ein angenehmer Nebeneffekt.
Die kostspieligste Maßnahme des Facelifts ist gleichzeitig die sinnvollste: Eine 16,3 Kilogramm leichtere Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben. Beim Vorgänger waren die stählernen Pendants auf der Rennstrecke schnell überfordert. Die neue Bremsanlage fertigt Brembo speziell für Nissans Top-Modell. Viel größer wird’s im PKW-Bereich nicht: Mit Durchmessern von 410 Millimeter an der vorderen und 390 Millimeter an der hinteren Achse sind die Scheiben exakt so groß wie jene des Porsche 911 GT2 RS und verfügen ebenfalls vorne über sechs Kolben und vier Kolben an den hinteren Bremszangen.
Die spezielle GT-R-Ernsthaftigkeit
Grundsätzlich kommen Carbon-Keramik- Anlagen in extremen Temperaturbereichen besser zurecht als Stahlscheiben. Dafür reagieren sie mitunter bei niedrigen Temperaturen kapriziöser. Wir testen den GT-R von Nissans Motorsport-Abteilung ausschließlich im öffentlichen Raum – und erreichen den potenziellen Fading-Bereich daher erwartungsgemäß nicht. Am anderen Ende der Temperatur-Skala setzt der GT-R Nismo Bremsbefehle problemlos um. Unglaublich, wie schnell ein so schweres Modell verzögern kann. Der Druckpunkt kommt weiter unten als gedacht und ist nicht so scharf definiert wie von anderen Sportmodellen gewohnt. Trotzdem lässt sich das linke Pedal fein dosieren.
Kälteempfindlicher sind die serienmäßigen Semislicks. In engen Kurven nimmt der Schräglaufwinkel der eigens für den GT-R entwickelten Dunlop SP Sport Maxx GT600 (Namenszusatz DSST CCT) an der Vorderachse spürbar zu, wenn sie nicht aufgewärmt sind. Jedenfalls bei frischen 18 Grad Außentemperatur. Kommen die Pneus auf Betriebstemperatur, ist die Hinterachse häufiger präsent.
Vor allem beim frühen Herausbeschleunigen neigt das Heck zum Side-Step - wenn man ihm über die elektronischen Einstellungen die Chance lässt. Im R-Modus dreht der GT-R die Alarmbereitschaft von Antriebs-Schlupfregelung und Stabilitätsprogram zurück. Gänzlich deaktivierbar wären die Systeme auch. Wir lassen das Sicherheitsnetz auf öffentlicher Straße lieber gespannt.
Der GT-R Nismo vermittelt dem Piloten dennoch eine grundsätzliche Ernsthaftigkeit: Was man mit ihm tut, geschieht auf sehr hohem technischem und physikalischem Niveau – und kann auch schiefgehen. Darauf gibt es Hinweise: Laut Hersteller-Kennzeichnung sind die Reifen für die Hinterachse weicher als jene an der Front (UTQG-Verschleißwert 160 hinten und 200 vorne).
Das Fahrwerk des Nissan GT-R Nismo
Keinesfalls ist der GT-R Nismo eine nervöse Heckschleuder. Der 4,69 Meter lange Sportler lässt sich sauber und zügig über die Landstraße scheuchen und relativ genau positionieren. Solange die Inputs mit Bedacht erfolgen. Am Rauleder-Lenkrad mit 12-Uhr-Markierung braucht es nur sparsame Bewegungen. Die hydraulische Lenkung spricht im Bereich um die Mittelstellung spitz an, das Handmoment ist niedrig gewählt.
Auf welligem Untergrund kann das Probleme bereiten. Dann leitet der durchgeschüttelte Fahrer gewissermaßen die Unebenheiten ins Lenkgetriebe. Langfristig helfen vielleicht 30 Liegestütze täglich, kurzfristig der Zug am Schalter des Adaptiv-Fahrwerks. Das „Comfort“-Setting ist zwar relativ zu verstehen, denn bretthart sind Zug- und Druckstufe der Bilstein-Dämpfer immer. Die Einstellung minimiert aber das Stempeln. Unebenheiten und Fugen bereiten dem Fahrwerk des GT-R Nismo keine merkbaren Schwierigkeiten, ein Versetzen erleben wir nicht. Möglich, dass sich das bei schärferer Gangart ändert. Schließlich reagiert das ESP auf leicht entlastete Achsen auffällig unentspannt.
Das schnelle Leben jenseits der 4.000 Umdrehungen
Neben den Reglern für Stabilitätsprogramm und Fahrwerk befindet sich ein weiterer Kippschalter für den „Save“-Modus – eine Spritspar-Taste. Die nutzt man praktisch immer, wenn die Bahn blockiert oder der Streckenverlauf dröge ist. Ansonsten trinkt der doppelt aufgeladene 3,8-Liter-V6 den 74 Liter großen Tank allzu schnell leer. Das Gegenstück dazu ist die R-Modus-Stellung. Wie bisher stammen die Turbos in Grundzügen vom GT3-Rennwagen. In der neuesten Ausbaustufe drehen sich je 10 Schaufeln pro Turbinenrad (bisher 11). Diese sind geringfügig dünner gefertigt als beim Vorgänger. Dadurch sollen die Lader spontaner ansprechen.
Die Spontanität beginnt jenseits der 4.000 Umdrehungen. Darunter verhält sich der GT-R Nismo akustisch und längsdynamisch überraschend unauffällig. Oberhalb der Marke gibt es unglaublichen Vortrieb bis zum Begrenzer bei rund 7.000 Umdrehungen. Beim Anbremsen schaltet die 6-Gang-Automatik früh zurück, verschleift die Gänge kaum. Aber immer noch deutlicher als beim Hochschalten, wenn der Fahrer Richtung 300 km/h rast und eingespannt ist zwischen kreischendem Frontmotor und klackendem Getriebe im Heck.
Launch-Control-Start im Nissan GT-R Nismo
Die Transaxle genannte Aufteilung findet sich in aktuellen Sportwagen selten, überhaupt in Kombination mit Allrad. Der GT-R leitet seine Kraft gewissermaßen im Kreis: Eine Welle verläuft zwischen Längsmotor und Getriebe, eine zweite führt von dort wieder zum vorderen Differenzial. Ab dem Anfahren sind beide in Bewegung. Der permanente Allrad ermöglicht schnelle Starts. Am zügigsten mittels der Launch-Control: R-Modus rein, linker Fuß auf die Bremse und rechter voll aufs Gaspedal.
Dann hält die Elektronik den Motor auf 4.000 Umdrehungen, bis man vom linken Pedal steigt. Und der Nissan in 2,8 Sekunden die 100 km/h erreicht - nachdem ein heftiger Ruck durch den Antriebsstrang geht. Steht die Schaltung auf manuell, gibt es zuvor womöglich einen zweiten Ruck: Solange der Fahrer nicht an den mitdrehenden Schaltwippen zupft, läuft der V6-Biturbo in den harten Begrenzer.
Zu viel Luxus im Innenraum des Nissan GT-R Nismo
Den Drehzahlverlauf kann man sich auf den Infotainment-Screen holen. So wie praktisch alles zwischen Gaspedal-Stellung, Bremsdruck und den Temperaturen aller erdenklichen Flüssigkeiten. Dass die Darstellung den Charme eines Radioweckers hat, verzeiht man dem GT-R. Schade allerdings, dass die Daten nicht gespeichert werden können. Denn viele Informationen werden erst bei der nachträglichen Analyse interessant.
Eine weitere Chance vergab Nissan mit der jüngsten Überarbeitung: Den Innenraum zuzuspitzen. Inmitten sündteurer Carbon-Teile wirken massig unterfütterte Türverkleidungen und Armauflagen deplatziert. Die überarbeiteten Schalensitze bieten tollen Seitenhalt, sind aber ähnlich hoch verbaut wie im regulären GT-R.
Mehr als doppelt so teuer wie die Basis
Ob es den Nismo braucht oder der herkömmliche GT-R reicht, hängt von der bevorzugten Wochenend-Gestaltung ab: Für das Glühen auf der Landstraße sind die Standard-Modelle wohl unkompliziertere Spielgefährten. Doch wer es auf dem Trackday ernst meint, könnte mit dem Nismo aufgrund der standfesten Bremsanlage gut aufgestellt sein. Im Vergleich mit logischen Sportwagen-Konkurrenten wie Porsche 911 und Chevrolet Corvette ist der GT-R Nismo sicher nicht unterlegen.
Einen klassischen Vorzug gegenüber dem Wettbewerb verliert der GT-R in der Top-Variante allerdings: Den deutlichen Preisvorteil. Mit 99.990 Euro kostet der Basis-GT-R etwas mehr als halb so viel wie ein Porsche 911 GT3 RS. Der GT-R Nismo ist mit 209.990 Euro kein Supersportler-Schnäppchen und auch noch zum Marktstart im Herbst 2019 preislich klar über dem bisherigen GT-R Nismo (184.950 Euro) positioniert.
Auch wenn sich beim Nismo praktisch nichts mehr hinzu konfigurieren lässt, ist das ein satter Preissprung. Jedenfalls angesichts der Tatsache, dass die Modifikationen abseits der Bremsanlage im Detail erfolgen. Andererseits: Die letzten Sekunden und Zehntel sind bekanntlich immer die kostspieligsten.
