Der Hyundai I30 N Project C für die IAA

Hyundai macht mit dem I30 N vieles richtig. Der Ende 2017 vorgestellte Kompaktsportler ist dem Grundgedanken des schnellen C-Segments näher als viele Alternativen. Es geht um erschwinglichen Fahrspaß und ein bisschen Krawall. In Grundzügen bietet Hyundais Top-Modell Vergleichbares zu Renault Mégane RS oder Honda Civic Type R. Nur eben mit geringerer Leistung und weniger hartem Sport. Dass man in französischen und japanischen Herausforderern auf der Rennstrecke die letzten Zehntel und Hundertstel eher findet, wird im Alltag kaum stören. Zudem sind sie teurer.

Einziger Haken: Wenn der bespoilerte Hintern eines Civic oder das zerklüftete Heck eines Sport- Mégane langsam aus dem Blickfeld fährt, mit jeder Runde ein Stückchen weiter, kümmert einen der Preisvorteil nicht mehr. Und man verlangt vom stärksten Hyundai einfach mehr. Auf der IAA 2019 präsentiert Hyundai Trackday-Fahrern und Landstraßen-Glühern einen Lösungsansatz: Den I30 N Project C. Bei dem geht es eigentlich um weniger.

Weniger Gewicht für den I30 N Project C

Weniger Masse nämlich. Der Project C soll das leichteste N-Auto werden. Bislang kamen vier Modelle der Hyundai-Sportabteilung aus dem (namensgebenden) Namyang. Die reguläre Schrägheck-Version und die Fastback-Variante des I30 bieten die Koreaner jeweils als N oder N-Performance. Also mit 250 PS oder 275 PS aus einem aufgeladenen 2,0-Liter-Vierzylinder, in jedem Fall mit reinem Frontantrieb. Bei der Performance-Version arbeitet im alternativlosen 6-Gang-Handschaltgetriebe eine Differenzialsperre.

Die längere Fließheck-Version eignet sich nicht als Basis für eine ernst gemeinte Leichtgewichts-Offensive – knappe 20 Kilogramm wiegen die Fastbacks mehr als der jeweils entsprechende Schrägheck-N. Der Projekt C basiert daher auf dem 1.504 Kilogramm (EU-Angabe) schweren, regulären I30 N-Performance. Der Antriebsstrang dürfte unverändert bleiben, doch leichtere 19-Zoll-Felgen und Carbon-Anbauteile sollen das Gewicht drücken.

C wie Carbon. Oder eben nicht

Das C in der Typenbezeichnung steht trotzdem nicht für Carbon. Sondern verweist laut Hersteller auf die „Area C“ genannte Rennstrecke im Entwicklungszentrum. Ein Kurs mit einer längeren Geraden und vielen mittelschnellen Kurven. Woher wir das wissen? Das Layout ziert die Flanke des vorerst mit leichter Tarnung abgelichteten Modells.

Ohne Folierung ist dieser I30 planmäßig erst zu sehen, wenn Hyundai auf der IAA das Seidentuch von der Karosse zieht. Dann wird man außerdem einige neue Aerodynamik-Spielereien erkennen. Und das tatsächliche Gewicht erfahren. Abnehmen macht in jedem Fall Sinn. Der Civic Type R (320 PS) ist mit weniger als 1.400 Kilogramm deutlich leichter, der Megane RS (bis zu 300 PS) als Handschalter mit 1.482 Kilo immerhin ein wenig.

500 Exemplare für uns, 100 für den Rest der Welt

Dafür hatte der Hyundai den im Vergleich unverkrampfteren Zugang zur Sportlichkeit. Und den attraktiveren Startpreis: Die Tarife für den N-Performance beginnen bei 33.100 Euro. Die reguläre N-Version lässt sich aktuell nicht konfigurieren. Sie spielt ohnedies eine geringere Rolle. Der Markt wollte bislang fast ausschließlich die 275 PS-Version.

Die Beliebtheit des N Project C wird vom Preis abhängen. Und dieser davon, wie großflächig Hyundai Carbon einsetzt. Denkbar, dass ein Teil der Performance-Steigerung (kostengünstiger) über den Reifen erfolgt. Bisherige Modelle standen auf Pirelli P Zero oder Michelin Pilot Supersport. Also sportlicheren Sommerreifen. Wenn Hyundai die (optionale) Bereifung jemals näher in Richtung Semi-Slick rückt, dann wohl beim Project C.

Doch die Stückzahl ist gedeckelt: 600 Project C entstehen, gleich 500 sind für den deutschen Markt vorgesehen. Wer keinen ergattert, kann womöglich einen guten gebrauchten I30 N zum Track-Tool nachschärfen. Auf mobile.de werden aktuell mehr als 400 fahrbereite Exemplare mit gültiger HU angeboten. Die überwiegende Mehrheit sind Performance-Varianten, erhältlich ab rund 25.000 Euro.