Der BMW 507: Stilikone der Automobil-Geschichte

Ein “Meisterstück” und “Jahrhundertentwurf”: Wenn es um den BMW 507 geht, fangen Autofans an zu träumen. Der Roadster war mit seinem verführerischen Hüftschwung kaum bezahlbar – damals wie heute. Er kostet die Bayerischen Motorenwerke fast ihre Existenz. Bis ein Kurswechsel den Konzern rettet. 

Die Entstehung einer Ikone 

Den Anstoß zum Bau des offenen zweisitzigen Sportwagens gibt BMWs US-Importeur Max Hoffman. Zuvor half er Mercedes dabei, den 300 SL auf dem US-Markt zu etablieren. Das sollte sich mit dem 507 wiederholen lassen, so die Annahme von BMW. Sie lassen den 507 zunächst von werksinternen Designern ausarbeiten. Doch als diese 1954 stolz ihre Entwürfe präsentieren, hält sich die Begeisterung in der BMW-Chefetage und beim US-Importeur in Grenzen. Mit den Worten: "Das wird man nie verkaufen können”, soll Hoffman die Arbeit der BMW-Designer abgestraft haben. Daraufhin beauftragt er seinen Freund Albrecht von Görtz, einen deutschen Designer aus New York, mit der Ausarbeitung des 507. Kurze Zeit später schickt von Görtz seine Zeichnungen nach München. BMW ist begeistert und der Weg zum Bau einer der größten Stilikonen der automobilen Geschichte frei.

Im Juli 1955 stellt BMW den 507 mit seiner in die Breite gezogenen BMW-Niere und den riesigen Radhäusern in New York vor. Das Publikum reagiert begeistert. Ein Jahr später dürfen auch die Messebesucher der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt den außergewöhnlichen Sportwagen begutachten. Eine Autozeitschrift witzelt damals, am BMW-Stand fänden sich mehr Mercedes-Mitarbeiter wieder als in der Mercedes-Halle selbst.  

 Der 507 „Touring Sport“ 

In dem Roadster steckt für damalige Verhältnisse sehr moderne Technik. Unter der Haube sitzt der erste in Serie gebaute Aluminium-V8-Motor. 150 PS bei 5.000 Touren beschleunigen den nur 1.300 kg schweren Roadster auf maximal 220 Stundenkilometer. Den Beweis dazu tritt der Fahrwerksentwickler Alexander von Falkenhausen 1957 auf der extra für dieses Vorhaben abgesperrten Autobahn München-Ingolstadt an. Die Messung ergibt eine Höchstgeschwindigkeit von 220,1 km/h. Ein für damalige Verhältnisse sensationeller Wert.

Der 507 soll aber nicht nur schnell, sondern auch komfortabel sein. Um mehr Platz im Fußraum zu schaffen, flanschen deshalb die Ingenieure das Getriebe nicht direkt an die Kupplungsglocke, sondern befestigen es elastisch am Rahmen auf der Höhe der Vordersitze. Die vier Gänge des Getriebes sind vollsynchronisiert. Damit fährt sich der 507 nicht nur komfortabler. Er wird auch “umgänglicher” für ungeübte Autofahrer, weil das Zwischengas-geben beim Einlegen der Gänge entfällt.

Das Fahrwerk des 507 ist sehr weich abgestimmt und begünstigt damit die starke Seitenneigung des Roadsters in schnell gefahrenen Kurven. Der 507 ist kein reinrassiger Sportwagen, schafft aber den Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Seinen Beinamen “Touring Sports” trägt er zurecht. 

Ein Jahr nach seiner Einführung überarbeitet BMW den 507, weil sich Kunden unter anderem über zu wenig Stauraum und nicht weit genug zurückstellbare Sitze beschweren. Als Reaktion auf die Beanstandungen verkleinern die Ingenieure den Tank direkt hinter dem Fahrersitz von 110 auf 65 Liter und versetzen ihn unter den Kofferraumboden. Der Tankeinfüllstutzen wandert von seiner Position hinter dem Cabrio-Verdeck zum Kotflügel. Das Armaturenbrett wurde neu gestaltet, um Platz für den Einbau von Lautsprechern zu gewinnen, das Handschuhfach bekam mehr Stauraum. Die ersten 43 gebauten Exemplare zählen daher zur „Serie I“, alle weiteren Exemplare zur „Serie II“.  

BMW gerät in die Krise 

Der 507 wird zwar zum Achtungserfolg der Bayern, weckt bei der Kundschaft jedoch kein Kaufinteresse. Die Kundenbestellungen bleiben aus, weil sich BMW beim Fertigungspreis des Roadsters massiv verkalkuliert. Die Produktionskosten für die handgefertigte Aluminiumkarosserie und den V8-Motor sind viel zu hoch. Das für den US-Markt angepeilte Ziel von 5.000 Fahrzeugen zu je 5.000 Dollar Verkaufspreis entpuppt sich als völlig unrealistisch. Ohne Verlust zu machen, kann BMW den 507 nicht für weniger als 9.000 Dollar, mit handgedengeltem Hardtop nicht für weniger als 10.500 Dollar anbieten. In Deutschland kostet der 507 damals mindestens 26.500 D-Mark. Damit konkurriert der Roadster dies- und jenseits des Atlantiks mit dem Preis von Einfamilienhäusern. 

Am Ende setzt BMW in den USA nur etwa drei Dutzend Exemplare ab. Der 507, so schön er auch sein mag, entwickelt zum riesigen Verlustgeschäft für den bereits finanziell angeschlagenen Konzern. Die einstigen Flaggschiffe 501 und 502 - ebenfalls viel zu teuer – verstauben in den Showrooms. Am unteren Ende der Modelpalette verkauft sich die kleine, dreirädrige Isetta zwar erstaunlich gut. Aber sie ist meilenweit davon entfernt, den Konzern wieder in die schwarzen Zahlen zu bringen. BMW fehlt in den 1950er Jahren eine absatzstarke Mittelklasse. 

Ende der 1950er steht der Konzern kurz vor der Übernahme durch Daimler-Benz. Doch Aktionäre vereiteln das Vorhaben. Stattdessen sieht der Großindustrielle Herbert Quandt seine Chance, bei den Bayern als Hauptaktionär einzusteigen und den Konzern in Eigenregie zu sanieren. Die Finanzspritze wendet den drohenden Konkurs ab und gibt BMW die Möglichkeit, sich auf die fehlenden Mittelklasse-Modelle zu konzentrieren. 1962 startet BMW mit der „Neuen Klasse“ in eine ebenso neue Zukunft.  

Mit den Modellen 1500, 1600, 1800 und 2000 entsteht die erste Mittelklasse-Baureihe des Herstellers. Zwischen 1962 und 1972 verkauft BMW mehr als 350.000 Fahrzeuge. Mit jugendlichem Charme, Familientauglichkeit und modernen Motoren ziehen die neuen Sportlimousinen BMW aus den roten Zahlen. Abgelöst wird die Neue Klasse 1972 übrigens von der Baureihe E 12, dem ersten Modell der 5er Reihe.

Der Nachfolger: BMW Z8 

Mittlerweile steht BMW im Ranking der wertvollsten Automarken weltweit auf Platz vier und verkauft pro Jahr knapp 2,5 Millionen Fahrzeuge. Der 507 gilt heute als das teuerste Fahrzeug mit BMW-Emblem. Unter zwei Millionen Euro wechselt keiner der 220 übriggebliebenen Roadster mehr den Besitzer.

Im Jahr 2000 präsentiert BMW mit dem Z8 den Nachfolger des legendären 507. An vielen Stellen zitiert das moderne Fahrzeug sein Oldtimer-Pendant. Die Niere zieht sich ebenfalls über die gesamte Fahrzeugfront und auch die seitlichen Lufteinlässe mit BMW-Logo finden sich an der Karosserie des Z8 wieder. Für das Design zeichnet der dänische Autodesigner Henrik Fisker verantwortlich. Aber nicht nur im Design tritt der Z8 in die Fußstapfen des 507. Er ist nämlich ebenfalls sündhaft teuer und ebenfalls kein Verkaufsschlager geworden. In seiner dreijährigen Bauzeit liefen 5.703 in Handarbeit gefertigte Exemplare vom Band. Bei seiner Einführung kostete der Roadster 235.000 D-Mark.

Technische Daten 

BMW 507 und BMW Z8 im Vergleich