Der BMW 320d Touring (2019) im Alltagstest

Sportlich soll er sein, praktisch und auf Reisen bequem. So ein Mittelklasse-Kombi muss eine Menge draufhaben. Vor allem, wenn er aus Süddeutschland stammt, wo die sogenannten Premium-Hersteller residieren. Dann soll er auch noch luxuriös und topmodern bei Infotainment und Assistenzsystemen sein. Flottenmanager und Dienstwagenfahrer sind anspruchsvoll. 

Erfüllt der BMW 320d Touring der 2019 gestarteten Baureihe G21 diese Erwartungen? Wir haben ihn zwei Wochen lang dem Alltag ausgesetzt. In unserem BMW-3er-Test liest Du, wie er den verkraftet.

Kofferraumvolumen, Platzangebot und Karosserie

Der BMW 3er war schon immer eher eng. Hinten sowieso, aber auch auf den vorderen Plätzen. Mit der siebten Generation ändert sich das im Frühjahr 2019, nicht zuletzt wegen der größeren Abmessungen. Fahrer und Beifahrer sitzen nun etwas luftiger und großzügiger. Das Armaturenbrett baut sie nicht mehr so eng ein. Die Sitzposition passt trotzdem. Sportlich tief und gut behütet vom Mitteltunnel bilden Fahrer, Sitz und Lenkrad ein perfektes Dreieck. 

Hinten wächst die Beinfreiheit ein bisschen, der Platz für die Füße bleibt knapp. Zu den großen Kombis im Segment gehört der 3er Touring nicht, trotz seiner Länge von 4,71 Metern. Doch BMW hat bei den praktischen Extras nachgelegt. Neu sind etwa Anti-Rutsch-Schienen im Kofferraumboden. Deren Gummi-Leisten heben sich, sobald man die Heckklappe schließt. Sie halten Koffer oder Kisten, solange man nicht zu wild um die Ecken wedelt. Die zweigeteilte Heckklappe mit separat öffnender Heckscheibe bleibt erhalten.

BMW gibt das Kofferraumvolumen des BMW 3er Touring mit 500 Litern an. Klappt die Rückbank um (das geht vom Kofferraum aus), werden 1.510 Liter daraus. Viele Kombis in der Kompaktklasse können mehr einladen, doch die direkte Konkurrenz nicht: Audi A4 Avant und Mercedes C-Klasse T-Modell liegen auf ähnlichem Niveau. Für den Alltag und die Reise mit kleiner Familie langt der Platz.

Innenraum, Materialien und Verarbeitung 

Klassisch und technisch gestaltet BMW das 3er-Interieur, die Trennung zwischen Instrumentenanzeige und Infotainment bleibt. Der Zentralbildschirm rückt jedoch nah an die Hutze und neigt sich BMW-typisch dem Fahrer zu. Die Materialsprünge und Fugen wirken etwas hektisch, zwischen dem unterschäumten Kunststoff auf den Türverkleidungen und dem Kunstleder auf dem Armaturenbrett stimmt der Übergang nicht. 

Das dunkle, offenporige Holz im Testwagen fühlt sich angenehm an, die seidenmatt galvanisierten Zierleisten wirken wertig. Das gilt auch für die meisten Knöpfe und Schalter. Weiche Polster und Leder in den Türen schmeicheln den Armen. Ausreißer: Wie bei allen neuen BMW fühlt sich der Gangwahlhebel der Achtgang-Automatik billig an. Zu sehr nach Plastik und zu leicht. Wir wünschen uns den „Schuhlöffel“ zurück. Das Dreispeichen-Lenkrad liegt grundsätzlich gut in der Hand – wirkt aber doch etwas klobig.

Motor, Antrieb und Getriebe 

Im Testwagen arbeitet der Volumenmotor für den 3er BMW, der 320d. Prognose: Der mittlere Selbstzünder wird der Bestseller bleiben, Diesel-Diskussion hin oder her. Er liefert einfach gute Gründe dafür. Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel brummt oder nagelt nicht vorlaut, er klingt nicht rau und geht bei Bedarf kräftig nach vorne. 190 PS stehen bei 4.000 Umdrehungen zur Verfügung, 400 Newtonmeter Drehmoment liegen konstant zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen an. Erwartungsgemäß fühlt sich das Triebwerk im unteren Drehzahlbereich wohler. Doch für einen Diesel streckt sich das nutzbare Drehzahlband überraschend weit nach oben.

Die Achtgang-Wandlerautomatik und der 2,0-Liter-Diesel harmonieren gut. Beim Beschleunigen schaltet das System selten panisch zurück, beim Bremsen sortiert das ZF-Getriebe die Gänge angenehm ruckfrei. Kurz vor dem Stopp jedoch endet die Souveränität, ohne leichten Ruck kommt der BMW selten zum Stehen. 

Auf flotten Autobahn-Fahrten konsumiert der hinterradgetriebene BMW 3er Touring rund 7,5 Liter. Bei zügigen Ausflügen auf die Landstraßen zeigt der Bordcomputer einen Verbrauch von rund 6,9 Litern an. Wer zurückhaltend fährt, kommt auf einen Schnitt von weniger als 6 Litern. Und damit in die Nähe der 3er Limousine (G20), die wir bereits als 320d testeten.

BMW 320d mit 48-Volt-Startergenerator

Im Diesel 320d gibt es ab sofort ausschließlich die Achtgang-Automatik Steptronic. Den manuell geschalteten 320d bot BMW in den Baureihen G20 und G21 zuvor noch an, doch zum Modelljahr 2020 ergänzen die Techniker den 2,0-Liter-Diesel um 48-Volt-Technik und einen Startergenerator. BMW 320d Limousine und BMW 320d Touring werden damit zu Mild-Hybriden. Genau wie die Allradmodelle 320d xDrive, die allerdings schon zuvor ausschließlich mit automatischem Getriebe schalteten.

Wie im BMW 520d ergänzen die Münchner auch im 3er das zusätzliche 48-Volt-Bordnetz, das neben dem 12-Volt-Bordnetz für die elektrischen Verbraucher ins Auto kommt. Es speist einen Elektromotor, der unter anderem als Startergenerator werkelt und den 2,0-Liter-Diesel besonders oft und ausgesprochen komfortabel in den Ruhezustand versetzt, um Sprit zu sparen. Bis zu Geschwindigkeiten von 160 km/h kann der Diesel vollständig deaktiviert werden, außerdem bereits bei Geschwindigkeiten von weniger als 15 km/h. So erweitert er die Start-Stopp-Funktion und schmeißt den Motor auch möglichst geschmeidig wieder an.

Der Elektromotor unterstützt den Verbrenner zudem mit bis zu 8 kW (11 PS) elektrischem Overboost. Das soll zum einen die Dynamik beim Anfahren steigern, vor allem aber den Verbrenner während der Fahrt entlasten und Sprit sparen. Beim Verzögern gewinnt der Startergenerator Bewegungsenergie zurück und speist sie in die 48-Volt-Batterie, die wiederum den Generator füttert, wenn er als Motor fungiert.

330d mit 265 PS aus sechs Zylindern

Er leistet 265 PS und drückt zwischen 1.600 und 3.000 Touren 580 Newtonmeter in die serienmäßige 8-Gang-Automatik von ZF. Viel von der Kraft scheint nicht darin zu versacken. Der Touring geht vor allem im Sport-Modus vehement und spontan nach vorne, schöpft ohne Rückschaltung aus der Tiefe seines Drehmoments und gibt erst bei unvernünftig hohen Geschwindigkeiten langsam nach.

Ein toller Motor, der sich sogar recht sparsam fahren lässt, wenn man sein Potenzial nur oberflächlich antastet. Nach unserer Testfahrt mit viel gemütlicher Landstraße, ein bisschen Dynamik zwischendurch und einem flotten Zwischensprint auf der Autobahn zeigten sich 6,7 Liter als Durchschnittsverbrauch. Gerade auf langen Strecken mit hohen Tempi geht eben nichts über einen kräftigen Diesel.

Sicherheit und Assistenzsysteme

Bei derlei Fahrten hilft zusätzlich der Driving Assistant Professional von BMW. Damit unterstützt der 3er beim Lenken, hält den Abstand zum Vordermann, stoppt hinter diesem und fährt innerhalb kurzer Zeit selbstständig wieder los. Außerdem hilft er beim Ausweichen, übernimmt Tempolimits und warnt vor querendem Verkehr. Im Notfall hält der Kombi über die City-Notbremsfunktion komplett alleine an. 

Außerdem warnt dieser 3er BMW im Test vor dem Überfahren von Stoppschildern – und vor roten Ampeln, wie wir in einer „Dunkelgelb“-Situation bemerken. Die Hinweise kommen akustisch und optisch im Display. Allerdings erfolgen die Warnungen spät, im Grunde ist man schon vorbeigefahren. Ansonsten funktionieren die Assistenten ordentlich. Mercedes erlaubt der C-Klasse ein paar teilautonome Funktionen mehr, wie die Anpassung des Tempos an den Streckenverlauf. 

Der Einpark-Assistent (950 Euro) manövriert den Kombi selbstständig in Lücken. Beim Aufspüren und Rangieren agiert der BMW rascher und zuverlässiger als viele Konkurrenten. Viel schneller bekommt das ein Fahrer aus Fleisch und Blut nicht hin. 

Über Matrix-LED-Scheinwerfer verfügt unser 3er Touring nicht, BMW verkauft sie nur in Kombination mit Laser-Fernlicht für 2.000 Euro. Einfache LED-Lampen gibt es serienmäßig, mit adaptivem Kurvenlicht kosten sie 1.000 Euro mehr. Die Leuchten am Testwagen strahlen hell genug und homogen, das Matrix-Licht fehlt uns nicht.

Infotainment, Radio und Bedienung

BMW-Fahrer müssen sich mit der neuen Generation des BMW 3er beim Infotainment etwas umgewöhnen. Die Einstellungen fürs Navi (Kartenansicht, Sprachführung etc.) müssen jetzt per Kipp nach rechts am Dreh-Drück-Steller angewählt werden, bisher links. Einigermaßen intuitiv funktioniert das trotzdem. Das ist ob des üppigen Funktionsumfangs auch notwendig. 

Den Homescreen kann man jetzt selbst mit Favoriten belegen. Auf insgesamt drei Seiten lassen sich Direktwahlflächen für verschiedene Menüs ablegen. Die per „Hey BMW“ aktivierbare Sprachsteuerung versteht gut, was man vom System will, und erzählt sogar Witze. Wirklich hilfreich ist es nicht, die Temperatur mit „Hey BMW, mir ist kalt“ zu regeln. Der Griff zur Taste geht schneller. Ähnliches gilt für die Gestensteuerung. Für die Lautstärkeregelung ist sie zu unpräzise. Telefonanrufe kann man damit aber ganz gut "abwinken“. Ein optionales Head-up-Display (1.100 Euro) projiziert viele Informationen groß, scharf und hell in die Windschutzscheibe. Man gewöhnt sich schnell daran und blickt zunehmend seltener auf den Tacho.

Fahrwerk, Lenkung und Fahrverhalten

BMW legt den 3er Kombi sanfter aus als die Limousine. Straff arbeitet das Fahrwerk immer noch. Doch über Kanten und Löcher mutet es den Insassen weit weniger zu als die Stufenheck-Version. Der Kombi fährt angenehm ausgewogen und bleibt dabei verbindlich. Seine Lenkung passt den Widerstand an Fahrmodus und Geschwindigkeit an, ist aber stets direkt. Man lässt sich von so einem Modell gerne und oft zum Räubern verleiten. Seine 1,6 Tonnen Gewicht verheimlicht der Touring gekonnt. 

Der BMW-Kombi wirkt agil, sein Heck ist es ebenfalls – auf Wunsch und innerhalb fester Grenzen. Denn die Hinterachse lässt sich zu minimalen Side-Steps motivieren, muss aber nicht permanent behütet werden. Mit entspanntem Schleuderschutz DSC lässt der 3er dem Antrieb mehr Freiraum und greift erst ein, wenn sich die Hinterräder zu weit aus der Spur begeben. Wobei der BMW 3er G21 dem Fahrer viel Gestaltungsspielraum zugesteht.

BMW 320d Touring: Preis, Ausstattung, Fazit

Mindestens 42.000 Euro kostet der BMW 320d Touring. Dann bringt er immerhin 17-Zoll-Alus, ein 8,8-Zoll-Touchdisplay, LED-Scheinwerfer, eine automatische Heckklappe, Klimaautomatik, einen Tempomaten, einige Online-Services sowie Regen- und Lichtsensor mit. Für 1.000 Euro mehr gibt es mit „Advantage“ Parkpiepser vorne und hinten, eine Klimaautomatik mit drei statt einer Zone und das Ablagenpaket. Basis für unseren Test bildet die Ausstattung Sport Line, die in erster Linie optische Extras ergänzt. Dafür starten die Preise bei 44.900 Euro.

BMW packt in unseren 320d Touring noch für gut 18.000 Euro weitere Extras. Allein der Lack (Dravitgrau metallic) und die Lederpolster („Vernasca“ mit „Oyster Dekorsteppung“) liegen bei fast 3.000 Euro. Beides muss nicht sein, die Achtgang-Sport-Automatik für 2.350 Euro auch nicht, aber die gewöhnliche Steptronic spart auch nur 200 Euro. Unnötiges herauskonfiguriert, drücken wir den Listenpreis auf weniger als 60.000 Euro. Ohne die Sport-Line-Ausstattung landen wir bei knapp 57.000 Euro. 

So sind die Preise eben in diesem Segment. Immerhin können sich BMW-Käufer trösten, dass eine C-Klasse als T-Modell mit ähnlich starkem 2,0-Liter-Diesel und ähnlicher Ausstattung teurer wird. Die fährt nicht so verbindlich und sportlich wie der 3er Touring. Dass der trotzdem keine Kompromisse auf der langen Strecke einfordert, zeichnet ihn aus. So gesehen hat er alle Erwartungen erfüllt.

BMW 3er Reihe: Hier findest Du alle Infos zum Motorenprogramm des Modelljahrs 2020

BMW 320d Touring: Technische Daten

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