Das Tesla Model 3 im Test

Es ist eine andere Art von Mobilität, die Tesla anbietet. Nicht erst seit dem Model 3, aber ganz besonders mit ihm. Reduzierter, schlichter und übersichtlicher ist kein Innenraum in irgendeinem Auto am Markt. Knöpfe? Gibt es genau zwei. Sie sitzen in den Lenkradspeichen, man dreht dort kleine Rädchen mit dem Daumen, kann sie kippen und pressen. Was sie tun, entscheidet das zweite Bedienelement: Der gigantische Touchscreen mittig vor dem Armaturenbrett.

Der Bildschirm hat etwa die Größe zweier iPads (15 Zoll). Muss er auch. Man stellt hier alles ein, von den Infotainmentfunktionen über die elektronischen Fahrhilfen bis zu den Außenspiegeln oder dem Lenkrad. Dafür wählt man den entsprechenden Menüpunkt am unteren Bildschirmrand und dann die gewünschte Funktion im sich öffnenden Fenster. Die Einstellung der Spiegel oder des Lenkrads erfolgt über die Lenkradtasten. Da hat jemand die Bedienführung im Pkw neu gedacht - und man findet sich trotzdem gut zurecht. Oder gerade deswegen.

Man kann übrigens auch den Spielhallenklassiker „Asteroids“ auf dem Bildschirm daddeln. Oder per Furzkissen-Animation Flatulenzen einspielen. Oder ein knisterndes Lagerfeuer einblenden. Vielleicht ist das dafür verantwortlich, dass immer mal wieder Tesla-Fahrer auf "Autopilot" am Steuer einnicken. Vieles in diesem Auto sagt: Aufs Fahren kommt es eigentlich nicht so an.

Gut 400 Kilometer Reichweite im Model 3

Dabei fährt das Model 3 sehr ordentlich. Sogar in der Fast-Basis-Version „Standard Range Plus“, derzeit die günstigste Variante. Seit März 2019 steht es im Konfigurator. Hier sitzt ein Elektromotor an der Hinterachse, der Gerüchten zufolge etwa 190 kW (258 PS) leistet. Genaue Angaben zu vielen technischen Daten des Model 3 macht Tesla nicht. Auch nicht zur Kapazität des Akkus im Unterboden, um die 55 kWh nutzbare Energie dürften es etwa sein. Immerhin die Reichweite gibt Tesla an: 409 Kilometer sollen es nach dem WLTP-Messverfahren sein. Geladen wird seit dem jüngsten Software-Update mit bis zu 200 kW, bis zu 350 kW sollen es mal werden. Bis dahin ist der Akku am Supercharger nach einer halben Stunde zu 80 Prozent gefüllt.

Aber jetzt wird er erstmal geleert. Ein beherzter Tritt aufs Pedal und das Model 3 legt vehement los. Es mag um die 1,7 Tonnen wiegen, doch reichlich Drehmoment schieben das Auto zügig nach vorne. Nicht manisch, aber flotter als die meisten Autos mit Verbrennungsmotor. Die feste Übersetzung sorgt für linearen Vortrieb bis in recht hohe Geschwindigkeiten. 5,6 Sekunden vergehen laut Tesla, bis Tempo 100 erreicht ist. Auf den ersten Metern fühlt es sich schneller an.

Kurven kann das Model 3 ebenfalls. Die Lenkung fällt angenehm direkt aus, der Tesla reagiert spontan auf jeden Lenkbefehl und setzt ihn präzise um. Das recht hohe Gewicht spürt man in Kurven kaum. Die schweren Akkus liegen tief, der Schwerpunkt damit ebenfalls. Die Karosserie neigt sich wenig.

Sehr effizient, aber nicht sehr spaßig

Auf der Bremse spürt man das hohe Gewicht hingegen deutlich. Das Pedalgefühl gerät etwas weich. Ein Problem, das viele Elektroautos haben, da das Bremspedal nicht nur die Kolben an die Scheiben drückt, sondern auch die Rückgewinnung der Energie steuert. Gut am Model 3: Das Pedalgefühl bleibt über fast den kompletten Bremsweg konsistent und konstant.

Das Fahrwerk stimmt Tesla ziemlich straff ab. Nicht so bockhart wie beim großen Model X, aber so, dass holprige Strecken nicht eben angenehm sind. Der Aufbau kippelt dann recht stark, viele Schläge werden hart durchgereicht. Bei höherem Tempo wird es etwas besser, der Abrollkomfort geht ebenfalls in Ordnung. Die Balance könnte Tesla noch verbessern. Die Abstimmung fällt denkbar konservativ aus. Trotz reinem Hinterradantrieb lässt sich das Model 3 auf trockenem Asphalt nicht dazu herab, das Heck auszustellen. Früh verlieren jedoch die Vorderräder Haftung, der Tesla untersteuert. An sich ist das gut so, Sicherheit geht ja vor. Doch man würde sich wünschen, dass es einen Fahrmodus für mehr Spaß und weniger Sicherheit gäbe. Der Schleuderschutz im Tesla bleibt stets an, und er greift schnell ein.

542 Liter Kofferraum unter zwei Klappen

Trotzdem: Wer unterhalb der Regelschwelle fährt, kann verdammt schnell unterwegs sein. Präzise und mit reichlich Tempo lässt das Model 3 sich um die Kurven feuern. Aber irgendwie fühlt sich das immer ein bisschen klinisch an und nicht besonders aufregend.

Macht vermutlich nichts. Wie gesagt, das Model 3 wirkt im Innenraum ohnehin nicht wie ein Fahrerauto. Beifahrer und Chauffeur sind absolut gleichberechtigt und genießen denselben Blick aufs Mitteldisplay. Rückbänkler nicht, aber auch die sitzen ordentlich. Es gibt viel Platz für die Knie und am Kopf. Lediglich für die Füße kann es eng werden, wenn der Vordersitz ganz unten ist. Das Kofferraumvolumen kann sich ebenfalls sehen lassen. 542 Liter passen ins Model 3, doch man muss die Ladung durch eine relativ kleine Öffnung schieben.

Die Verarbeitung des Model 3 im Innenraum zeigt Licht und Schatten. Direkt vor Fahrer und Beifahrer streckt sich eine schöne Holzleiste über die komplette Breite, der Kunststoff fühlt sich gut an und ist weich unterschäumt. Hartplastik gibt es wenig, erst im unteren Bereich in der Türverkleidung treffen die Finger auf das unangenehme Material.

In der Mittelkonsole hingegen patzt Tesla. Die Ablage mit Ladeanschlüssen für Apple- und Android-Telefone wirkt klapprig und bruchgefährdet. Dass sie zugleich als Klappe für ein weiteres Fach dient, macht die Sache nicht viel besser. Außerdem baut Tesla das Model 3 offenbar an vielen Stellen extrem sorglos zusammen. Die Fugen und Spalte zwischen Karosserieteilen, zwischen Fenstern und Karosserieteilen sowie zwischen Anbauteilen und Karosserieteilen sind beunruhigend ungenau.

Tesla Model 3 Preis und Leasing

Die vordere Haube am Testwagen saß so schief, dass es aussah, als hätte das Model 3 einen schlecht reparierten Unfallschaden. Das vordere Dachteil wies nicht dieselbe Breite auf wie das hintere Dachteil. Insofern wundert es nicht, dass das Auto auf holprigem Belag oder beim Überfahren von Bodenwellen deutlich knarzt, knackt und klappert. Beunruhigend ist das in Bezug auf die Dauerhaltbarkeit trotzdem.

Genau wie im Bezug zum Preis übrigens. Schließlich ist das Tesla Model 3 noch längst nicht das Schnäppchen, das es einmal werden könnte, wenn die Basisversion mit weniger Reichweite kommt. 43.390 Euro verlangt der Hersteller mit „partiellem Premium-Innenraum“. Oder 431 Euro im Leasing bei einer Anzahlung von gut 4.500 Euro, 48 Monaten Laufzeit und maximal 10.000 Kilometern Laufleistung pro Jahr.

In Anbetracht von Leistung und Ausstattung ein guter Preis, schließlich bringt das Model 3 vieles bereits mit. Allerdings fehlt beim „partiellen Premium“ unter anderem die sogenannte „Premium-Konnektivität“ mit hübschen Satellitenkarten, Live-Traffic-Daten fürs Navi, Musikstreaming und häufigen Updates. Durchaus empfehlenswert, für das aktuell günstigste Modell aber nicht zu haben – sonst für ein Jahr im Preis mit drin.

Einziges wählbares Extra ist der „Autopilot“. Mit dem Assistenzsystem soll das Model 3 in vielen Situationen schon fast alleine fahren. Wir würden uns nach dem Test nur ungern drauf verlassen. Das Model 3 übersah im Test einen Kreisverkehr, eine Mittelinsel und reagierte nach dem Abbiegen einmal ziemlich erratisch: beschleunigte kurz, bremste wieder ab um erneut zu beschleunigen. Immerhin: Geradeausfahrten auf der Landstraße funktionieren schon recht ordentlich.

Tesla Model 3 Technische Daten

• Motor: 1 Elektromotor an der Hinterachse
• Leistung: ca. 190 kW (258 PS)
• Drehmoment: n.a.
• Antrieb: Eingang-Getriebe, Hinterräder
• 0-100 km/h: 5,6 s
• Geschwindigkeit: 225 km/h
• Verbrauch: 14,3 kWh
• Akkukapazität: ca. 55 kWh
• Reichweite: 409 km
• Ladeleistung: 150 bis 200 kW (je nach Software-Version)
• Ladedauer: 0-80 Prozent ca. 30 Min
• Länge: 4.694 mm
• Breite: 1.850 mm
• Höhe: 1.443 mm
• Radstand: 2.875 mm
• Kofferraumvolumen: 542 l
• Preis: ab 43.390 Euro