Das kann der Mini Cooper (Facelift 2018) im Alltag
Der Mini Cooper kommt mit recht jugendlichem Verständnis von Sportlichkeit. Das kann man mögen, wenn einen aalglatte Dynamik nervt. Der kleine Cooper im Test.
Was den BMW-Mini ausmacht, merkt man im Grunde am besten, wenn man am Ziel ausgestiegen ist: Er passt zu fast jeder Situation und findet Akzeptanz an sehr vielen sozialen und gesellschaftlichen Orten und Gruppen. Mit dem Kleinwagen gibt es Zuspruch im Fahrerlager einer Rennstrecke ebenso wie auf dem Parkplatz des Bio-Supermarkts. Zweimal suchen Markenfans während des Tests das Gespräch. Das haben wir nicht erwartet bei einem so etablierten Modell.
Noch überraschender, dass ausgerechnet "Everybody`s Darling" mit 136 PS starkem Dreizylinder-Benziner die Redaktion spaltet. Konkret den sportfahrerisch interessierten Teil davon, auf dessen Neigungen Mini diese fahraktive Cooper-Variante zugeschnitten hat. Diskutiert wird Grundsätzliches: Ob dieser Mini-Dreitürer infantil sei und im Alltag nerve. Oder ihn mit seiner aufstachelnden Art erst wieder spannend mache. Gute Gründe gibt es für beide Ansichten.
Abmessungen, Platzangebot, Karosserie
Was nicht da ist, muss nicht ums Eck gewuchtet werden: Der Mini-Dreitürer gehört mit 3,85 Metern zu den kürzeren Autos im Kleinwagen-Segment. Gemessen daran ist der Radstand von 2,49 relativ lang. Und das geringe Leergewicht gar nicht mehr so beeindruckend: 1.185 Kilo wiegt die aktuelle, seit 2014 gefertigte dritte Mini-Generation. Es gibt leichtere Kleinwagen mit sportlichem Anspruch. Wir testen das F56-Modell in der seit 2018 erhältlichen Facelift-Variante. Auf den ersten Blick erkennen nur Eingeweihte die Unterschiede. Der Mini kommt eben seit dem Debüt vor 18 Jahren in ähnlicher Form. Die Erscheinung hängt (lose) am historischen Vorbild Morris-Mini. Zur Differenzierung eignet sich das Heck. Nach der Faustregel: Je größer die Leuchten, desto neuer der Mini. Beim Facelift stilisieren sie gegen Aufpreis die britische Flagge.
Kurze Abmessungen bedingen einen knappen Innenraum. Vom Fahrersitz aus nimmt man das anders wahr: Die steil angestellte Scheibe ist gefühlt irrsinnig weit weg. Einige Bedienelemente an der Mittelkonsole erreicht man nur mit durchgestrecktem Ellenbogen. Auf den beiden hinteren Plätzen sitzen Erwachsene eingepfercht. Im Grunde kann man ausgewachsenen Mitfahrern die Rückbank mit ihrer minimalen Beinfreiheit nicht zumuten.
Das Beladen klappt im Rahmen der Möglichkeiten passabel: Der regulär 211 Liter kleine Kofferraum lässt sich vergrößern, indem man die Lehne in einer steileren Position einhängt. Dann steht sie derart weit nach vorn, dass Reihe zwei auch für den Nachwuchs wegfällt. Für das maximale Volumen von 713 Litern kann man die Rückenlehne nach vorne klappen. Die Stufe im Fond lässt sich dann über den variablen Gepäckraumboden ausgleichen. Im Fahrgastraum sind Ablagen rar. Außerdem schlucken Seitenfächer, Handschuhfach und der Raum in der aufklappbaren Mittelarmlehne wenig.
Innenraum, Verarbeitung, Materialien
Die ungewohnte Innenraumgestaltung ist historisches Zitat: Frühe Versionen des 60er-Jahre-Vorbilds kamen mit großem Rundinstrument in der Mitte des Armaturenträgers. In der Neuinterpretation verbaut BMW-Mini dort das Infotainment-System. Tacho und Drehzahlmesser befinden sich an der Lenksäule. Cool sind die Kippschalter. Über die metallenen Sticks steuert man vieles zwischen Motor-Start und Deckenbeleuchtung. Zugegeben, manche Testwagen-Fahrer fühlten sich von der bemühten Sportlichkeit des Cockpits erschlagen. Immerhin wanderten die Hebel der elektrischen Fensterheber inzwischen in die Türen.
Praktisch alles über Kniehöhe ist unterfüttert, aber nichts wirklich weich. Die Sportsitze für Reihe eins (3.700 Euro im Paket Chili) sind im unteren Bereich stark tailliert, von den Nieren aufwärts wünscht man sich mehr Stützung. Die Stühle mit verlängerbarer Beinauflage ermöglichen eine erfreulich tiefe Sitzposition.
Das Mini-Yours-Sportlenkrad mit ergonomisch geformtem Kranz (100 Euro) mögen wohl nur Fahrer mit ausgeprägter Neigung zur korrekten Dreiviertel-Drei-Lenkradhaltung. Allen anderen empfehlen wir das reguläre Steuerrad, ebenfalls mit drei Speichen. Außerdem wirkt es weniger pubertär. Mit gleichem Argument kann man die hinterleuchtete englische Flagge im Beifahrerbereich des Armaturenbretts (140 Euro) abbestellen.
Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten
Der Mini Cooper stachelt den Fahrer auf. Immer wieder. Mit der prompten Umsetzung des Lenkbefehls am Kurveneingang. Und dem extrem harten Fahrwerk, das wenig Rollbewegung im Aufbau zulässt. Übersetzt sagt er damit: „Bremse spät an und wirf mich in die Kurve.“ Der Fahrer gehorcht, wenn er für das jugendliche Dynamik-Verständnis empfänglich ist.
Bei genauer Beschäftigung lässt die Faszination des Extremen nach. Denn feinfühlig ist die spitz ansprechende Lenkung nicht. Das Fahrwerk nickt beim Anbremsen merklich. Wenn das Auto beim Bremsen eintaucht, fallen beide Achsen negativ auf: Die eintauchende Front läuft Spurrillen nach, das Heck drängt bei Lenkimpulsen nach außen. Doch in den meisten Situationen bleibt der Mini neutral. Man kann die Traktionskontrolle ausstellen oder das Stabilitätsprogramm gänzlich deaktivieren. Eine potent greifende mechanische Handbremse gibt es auch.
Wer zeitweilige Bequemlichkeit sucht, ist beim Mini falsch. Der Wille zum Wilden muss permanent vorhanden sein. Andere Modelle bieten weit größere Spreizung zwischen Sport und Komfort als der Mini. Die allesamt dynamik-fokussierten Fahrmodi liegen in Bezug auf die Lenkung nahe beisammen. Auf die Arbeitsweise der Dämpfer haben sie in unserem Modell keinen Einfluss. Dafür braucht es das optionale Adaptiv-Fahrwerk (500 Euro).
Motor, Getriebe, Antrieb
Brave Varianten des Mini-Dreitürers tragen „One“ im Namenszusatz, kommen mit 75 oder 102 PS starkem Dreizylinder-Benziner. Die sportlichen Cooper-Versionen gibt es mit bis zu 231 PS im John Cooper Works. Im Cooper S leistet dessen 2,0-Liter-Vierzylinder knapp 40 PS weniger.
Unser Testwagen ist der Einstieg in die Cooper-Schiene. Ein 1,5-Liter-Dreizylinder leistet 136 PS bei 4.500 bis 6.000 Umdrehungen. Das maximale Drehmoment von 220 Newtonmetern liegt zwischen 1.250 und 4.000 Umdrehungen an. Ja, das reicht zum Spaß haben. Am meisten Laune macht der Reihenmotor zwischen 4.000 Umdrehungen und dem Limit irgendwo im Bereich um 7.000 Touren. Im Drehzahlkeller kommt das Triebwerk ebenfalls zurecht - jedenfalls besser als die 7-Gang-Automatik annimmt (1.800 Euro Aufpreis).
Das Doppelkupplungsgetriebe schickt den Motor beim Kick-Down gefühlt schneller in Drehzahl-Höhen als notwendig. Dafür schaltet das System beim Anbremsen erfreulich früh zurück. In den fahraktiven Fahrprogrammen Normal und Sport ebenso wie im Eco-Modus. Macht ja auch Sinn. Wer Lastwechsel-armen Komfort und den dazugehörigen Modus sucht, fährt nicht Mini Cooper. Bei Zurückhaltung im zahmen Programm verbraucht der Mini rund sieben bis acht Liter Super, ermittelt im Mix aus Stadt, Land und Autobahn. Die kombinierte Herstellerangabe von 5,0 Litern (NEFZ) ist illusorisch.
Am besten man fokussiert auf launige Landstraßen-Fahrten. Und rückt den Pistolen-Schaltknauf bei Bedarf in die manuelle Gasse, wo das Getriebe die Befehle schnell entgegennimmt. Es arbeitet sogar in der Bedienungslogik eines modernen Rennfahrzeuges: Runterschalten nach vorne, nachlegen nach hinten. Allerdings: Bewegt man sich nicht gerade ausnehmend nahe am Drehzahllimit, werden die Gänge immer ein wenig zu vorsichtig eingelegt. Wer lieber selbst kuppelt: Jeder dreitürige Mini kommt serienmäßig mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Allrad gibt es nicht, das BMW-Mini-Kernmodell kommt stets als Fronttriebler.
Infotainment, Radio, Bedienung
Der Testwagen verfügt über das größte Infotainment-System (Connected Navigation Plus, 2.550 Euro im Paket). Gesteuert wird es über den Dreh-Drück-Regler aus dem BMW-Teileregal. Der gehört zu den angenehmsten Lösungen am Markt. Hat man die Position der Tasten neben dem Handbremshebel verinnerlicht, springt man ohne Probleme durch das übersichtliche Menü. Bei der Routenführung gibt es keinen Patzer, allerdings lassen sich Informationen zu Strecke oder Assistenten nur bedingt auf den Tacho holen. Der serienmäßige Bordcomputer ist für umfassende Darstellungen zu klein. Das optionale , stehende Head-Up-Display (600 Euro) blendet Daten aus mehreren Themenbereichen ein. Doch die Anzeige wird vom Lenkradkranz verdeckt, jedenfalls bei tiefer Sitzposition des Fahrers.
So cool die Kippschalter im Innenraum auch sind, bringen sie einen Nachteil: Nach der Auswahl springen sie zurück in die ursprüngliche Position. Nicht immer weiß man nach längerer Fahrt dann noch, welche Auswahl man zu Beginn traf. Manches lässt sich von den Lichtspielen im Innenraum ableiten: Mit Lichtpaket (3.850 Euro im Paket) passt sich die Farbe von Ambiente-Beleuchtung an Fahrmodi und Einstellungen an. Bei der Umrandung des Infotainment-Screens bringt praktisch jede Auswahl eine Veränderung. So etwas muss man mögen. Oder abwählen.
Assistenzsysteme und Sicherheit
Einen Mini Cooper steuert man am besten selbst. Man hat auch nur bedingt die Wahl. Ein adaptiver Tempomat ACC ist das vor-autonome Maximum in diesem Kleinwagen. Also ein Radar-gestütztes Systems, das sich an vorausfahrende Autos hängt. Sinn macht es nur auf der Autobahn, für die Stadt wählt das Mini-System zu große Abstände. Selbst in der nächsten Stufe und beim vollständigen Stopp.
ACC kostet 150 Euro bei Auswahl des Driving-Assistant-Pakets (600 Euro). Enthalten sind der zuverlässige Verkehrszeichen-Assistent (Tempo plus eine Zusatztafel) und der Fernlichtassistent. Das Lenken übernimmt der Mini allenfalls beim Einparken in Längsrichtung. Der Park-Assistent (800 Euro) plagt sich bisweilen beim Finden der Lücke. Das Manöver selbst klappt im Test mit einer Ausnahme passabel.
Ausstattung und Preise
Minis Kernmodell startet bei 17.400 Euro – dann in der weniger sportlichen One First-Variante mit 75 PS-Benziner und Handschaltung. Die Preise des getesteten „Einstiegs-Cooper“ mit 136 PS starkem Dreizylinder-Turbobenziner beginnen bei 21.650 Euro - wenn das manuelle Sechsgang-Getriebe am Motor hängt. Die Version mit Doppelkupplung kostet ab 23.450 Euro.
Die nackte Variante ist durchaus eine Option: Serienmäßig gibt es 15-Zoll-Aluräder, Klimaanlage und das Multifunktionslenkrad. Spannender wird das Modell erst über die Wahl eines Pakets. Größter Kostenpunkt in unserem Testwagen ist das Chili-Paket (3.850 Euro) mit Sportsitzen, Fahrmodi, Lichtpaket und 17-Zoll-Alufelgen. Außerdem finden sich in der Mehrausstattungs-Liste das Driving Assist-Paket für die Fahrassistenten (600 Euro plus 150 Euro für ACC) und die Sitzheizung für vorn (300 Euro). Das Connected Navigation Plus-Paket bringt neben Navi und Screen die gängigen Smartphone-Kopplungsfunktionen sowie eine Verbindungsmöglichkeit über eine App.
Die kostspieligste Option fehlt: Über den John Cooper Works-Trimm (6.000 Euro) kommt der schwächste Cooper dem Top-Modell optisch denkbar nahe, außen wie innen. Der Testwagen gerät mit insgesamt 36.950 Euro schon in ziviler Optik teuer genug.
Kleinwagen-Sport geht mit moderater Leistung günstiger. Suzuki bietet den Swift Sport (140 PS) ab 21.400 Euro an. Der Ford Fiesta kostet in der sportlichen ST-Line ab 21.100 Euro, dann mit dem 140 PS starken 1,0-Liter-Dreizylinder.
Die fahraktive Version eines weiteren erfolgreichen Retro-Kleinwagens kommt demnächst zurück auf den Markt: Tarife für den Fiat 500 essesse beginnen bei 29.690 Euro. Mit 180 PS aus einem aufgeladenen 1,4-Liter-Turbobenzinmotor liegt der Italiener bereits nahe am Leistungs-Level des Mini Cooper Cooper S. So wie der ab 25.210 Euro teure VW Polo GTI mit 200 PS.
Fazit zum Mini Cooper
Ob der Mini Cooper nun infantil oder spaßig ist? Klar, die bemühte Sportlichkeit hat etwas Pubertäres. Umso mehr, weil sich die Schärfe in Fahrwerk und Lenkung nur bedingt zurückschrauben lässt. Gleichzeitig macht der automobile Alltag mehr Spaß, wenn das Fahren nicht zur Belanglosigkeit wird. Weil das Auto den Fahrer immer ein wenig fordert. Gelegentlich traktiert, aber beständig anstachelt. Wer darauf eingestellt ist, hat mit dem vergleichsweise kostspieligen Kleinwagen Freude. Die lässt sich über ein Upgrade zum Cooper S (ab 26.000 Euro) garantiert steigern. Doch der Leistungssprung nimmt dem Modell die Unschuld, irgendwie. Denn die Kombination aus wilder Abstimmung bei hinreichend vernünftigem Aggregat hat Charme. Zugegeben: Für den ist eher empfänglich, wer in der Kurve Kind geblieben ist.
Technische Daten - Mini Cooper (Facelift ab 2014):
- Modell: Mini Cooper (F56, 3. Generation) Dreitürer
- Motor: 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner
- Leistung: 136 PS (133 kW) bei 4.500 bis 6.000 U/min
- Drehmoment: 220 Nm bei 1.250 bis 4.000 U/min
- Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb
- 0-100 /h: 7,9 s
- Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
- Verbrauch laut Hersteller: 5,0 l/100 km
- CO2-Ausstoß: 114 g/km
- Abgasnorm: Euro 6 d-Temp
- Abgasreinigungssystem: Otto-Partikelfilter
- Länge: 3.821 mm
- Breite: 1.727 mm
- Höhe: 1.414 mm
- Leergewicht: 1.185 kg
- Kofferraum: 211 bis 713 Liter
- Basispreis Mini (als „One First“): 17.400 Euro mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel
- Basispreis Mini Cooper: 21.650 Euro
- Basispreis Testfahrzeug Mini Cooper Automatik: 23.450 Euro
- Gesamtpreis Testfahrzeug: 36.950 Euro
