Dacia Sandero 2021: Test, Daten, Preise

Die zweitwichtigste Zeile der Preisliste bleibt dieselbe: Als “günstigsten Neuwagen Deutschlands” preist Dacia den neuen Sandero an. Ab 8.490 Euro beträgt der Preis des 4,1-Meter-Kleinwagens zum Marktstart Anfang 2021. Ultimativ wenig für einen Neuwagen, doch satte 1.500 Euro teurer als die Basis-Version des Vorgängers. Hinzu kommt: Die meisten Sandero rollen zu höheren Preisen vom Hof. Als “supergünstig” gehen der Sandero und das SUV-Derivat Sandero Stepway in alltagstauglichen Varianten nicht mehr durch. Unser Test zeigt, ob der Dacia Sandero 3 das Geld wert ist.

Dacia Sandero (2021) im Überblick

• 4,1 Meter langer fünftüriger Kleinwagen
• Mit 8.490 Euro Basispreis Deutschlands günstigster Neuwagen
• Optional als Sandero Stepway in Offroad-Optik erhältlich
• Motoren: Benziner mit 67 oder 91 PS, LPG-Antrieb mit 101 PS
• Neue CVT-Automatik, angenehmes Fahrwerk, akzeptable Lenkung

Vorweg: Er fährt zeitgemäßer – und das ist mehr als eine Phrase und nicht so logisch, wie es scheint. Im Vorgänger (von 2012) grüßen an zu vielen Stellen die 1990er-Jahre. Klar, ein Sandero 3 wirkt immer noch grobschlächtiger als ein VW Polo. Er fühlt sich hemdsärmeliger an als der aktuelle Renault Clio V, mit dem er sich nunmehr Plattform und einige Antriebe teilt. Doch der Sandero steht jetzt näher am regulären Kleinwagen-Segment. Seinem Hauptkonkurrenten, dem ähnlich attraktiv eingepreisten Mitsubishi Space Star, setzt er in praktisch allen Bereichen mehr entgegen – bis auf einen.

Dacia Sandero 3 Maße: Ein 31 Millimeter längeres Auto|Einfach ein (31 Millimeter längeres) Auto

Dacias Konzept geht auf, wenn man so entspannt ins Autohaus geht wie zum Mietwagen-Schalter auf der Urlaubsinsel: einen Fünftürer, bitte. Dazu etwas Platz für Gepäck und genug Raum, dass vier Personen ohne Yoga-Ausbildung sitzen können. Danke, läuft. Und zwar in dieser Generation auf 31 Millimetern mehr Länge als beim Vorgänger: Der Sandero Generation 3 bietet in Reihe zwei annehmbare Beinfreiheit (plus 4,2 Zentimeter zum Vorgänger). Und Kopffreiheit, mit der groß gewachsene Personen auf kurzen Strecken gut sitzen.

Möglich macht das eine flache Position der hinteren Lehne. Justieren lässt die sich allerdings nicht. Bei Bedarf fällt die Rückbank im Verhältnis 40:60 und schafft 1.108 Liter Stauraum. Dabei entsteht eine signifikante Stufe, gegen die Dacia kein Mittel anbietet. Regulär passen 328 Liter hinter die Heckklappe, acht Liter mehr als beim Vorgänger. Die Klappe verliert mit dem Modellwechsel ihr anachronistisches Öffnungs-Knöpfchen zugunsten einer herkömmlichen Schnalle.

Dacia Sandero: Abmessungen

Die (angedeutete) Offroad-Variante bleibt im Programm: Beim Sandero Stepway streckt sich der Kleinwagen mit Plastik-Planken, Kunststoff-Unterfahrschutz und gesteigerter Bodenfreiheit in Richtung SUV. Doch es handelt sich um dieselbe Grundkarosse, bei den Platzverhältnissen besteht kein Unterschied zum Standard-Sandero.

Dacia Sandero 3: Fahren mit weniger Neigung|Fahren: reduzierte Neigung, passabler Komfort

Bandscheiben und Gleichgewichtssinn interessieren sich nicht für Finanzen: Wie komfortabel und verbindlich ein Auto fährt, zählt in jedem Preissegment. Im Kurvenverlauf bröckelt der burschikose Charme des angegrauten Vorgänger-Sandero bisweilen. Der Sandero 3 neigt sich nur noch geringfügig. Gut so. Konkret kippt die Welt nur bei motiviertem Einlenken aus dem Windschutzscheiben-Rahmen. In längeren Kehren wirkt das Auto viel verbindlicher als sein Vorgänger, wesentlich weniger hibbelig. Dass andere Kleinwagen stoischer agieren? Geschenkt, weil Dacia die Karosseriebewegungen des Sandero 3 weit genug hinauszögert. Hinein in jenen Bereich, den man auf täglichen Wegen praktisch nicht mehr entert. Kleinere und mittlere Wellen hält das Fahrwerk des Sandero passabel vom Rückenmark fern. Erst über gröberen Unebenheiten geht die Souveränität der Federbeine flöten.

In Grundzügen nutzt dieser Sandero dieselbe Plattform wie der aktuelle Clio – den CMF-B-Unterbau aus dem Renault-Nissan-Konzern. Dass Dacia die aktuellste Konzerntechnik nutzt, ist ein Novum. Die meisten bisherigen Dacia stehen auf angegrauten Plattformen der Franzosen. Mit dem Wechsel lässt Dacia die Servo-Flüssigkeit ab: Das Vierspeichen-Lenkrad hängt nun an einer elektrischen Servolenkung. Theoretisch können Hersteller über der Elektro-Servo verschiedene Handlungsweisen (Fahrmodi) einprogrammieren. Außerdem ist das System eine Grundlage für die teilautonome Lenk-Assistenz. Noch beides fehlt in Dacias Aufpreisliste. Immerhin: Einen Notbrems-Assistenten gibt es serienmäßig. Die Auslegung der Lenkung taugt als Kompromiss: Das Steuer reagiert um die Mittelstellung verbindlicher als beim Vorgänger, läuft jedoch nicht jeder Zuckung nach. Sie bleibt leichtgängig, vermeldet aber mehr von der Fahrbahnbeschaffenheit.

Dacia Sandero 3: Motoren, Antriebe: stark genug mit 91 PS|Motoren: stark genug mit 91 PS

Drei Brennräume für vier Antriebsstränge: Jeder Sandero 3 trägt einen 1,0-Liter-Dreizylindermotor unter der Haube (den es in diesen Varianten auch im Renault Clio gibt). Bei der Einstiegsversion handelt es sich um die frei saugende Variante (SCe 65) mit 67 PS. Sie verheiratet Dacia fest mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe und der herkömmlichen Karosserievariante. Auf der gegenüberliegenden Seite des Leistungsspektrums bietet Dacia eine 100 PS starke LPG-Version an (ECO-g 100). Das Autogas-Triebwerk mit Turboaufladung schickt 101 PS an ein Sechsgang-Handschaltgetriebe.

Zwischen den Endpunkten liegen ausreichend starke und erfreulich sparsame 91 PS: Der getestete TCe-90-Antrieb liefert seine Höchstleistung konstant zwischen 4.600 und 5.000 Touren. Von 2.100 bis 3.750 Touren gibt es die vollen 160 Newtonmeter. Für dieses 1.089 bis 1.230 Kilo schwere Auto genügt das vollkommen. Wir fahren angenehm niedertourig und mit Werten im Nahbereich der sechs Liter über die Teststrecke aus flüssigem Stadtverkehr, langer Landstraßenetappe und kurzem Autobahn-Zwischenstück.

Dacia Sandero 3: neue Automatik|Getriebe: neue Automatik

Ob Offroad-Optik oder herkömmlicher Kleinwagen: Jeder Sandero fährt mit Frontantrieb. Zwischen Motor und Antriebswelle finden Käufer beim TCe 90 den größten Gestaltungsspielraum. Nur beim starken Benziner besteht die Wahl zwischen einer Sechsgang-Handschaltung und einer stufenlosen CVT-Automatik, die sieben Fahrstufen simuliert. Punkt für die manuelle Version: Gefühlt kürzt Dacia die Schaltwege im Vergleich zum Vorgänger. Nachlegen macht Laune, selbst wenn davor weiterhin der Tritt auf ein ultraweiches Kupplungspedal erforderlich ist.

Punkt für die Automatik: Sie ist besser, weicher und cleverer, als ihr Ruf verheißt. Stufenlose CVT-Lösungen mit programmierten Fahrstufen sind bei echten PS-Fanatikern so beliebt wie Lord Voldemort bei Gryffindor-Schülern. Aber: Dem gebräuchlicheren Wandler-Automatikgetriebe fährt diese diese CVT-Box aus dem Renault-Nissan-Teilekosmos nicht weit hinterher. Heulerei? Eine Leistungsabgabe wie ein gespanntes Gummiband? Solange der rechte Fuß nicht zu schwer wird, kann man diese Klischees schlicht vergessen. Schaltpaddles enthält die Aufpreisliste nicht, ja nicht einmal eine manuelle Gasse für den Pistolen-Schaltknauf existiert. Doch auf langen Bergab-Strecken kann man das Getriebe in den Low-Modus schicken und mehr Motorbremswirkung abholen.

Dacia Sandero 3: Innenraum und Ausstattung|Innenraum und Ausstattung

Im Inneren hängt die Wahl der Ausstattung an einer Grundsatzfrage: Wie viel Textil brauchst Du im Leben? In den ersten beiden Linien „Access“ (nur für Standard-Sandero) und „Essential“ fällt der Hartplastik-Anteil ungleich höher aus als in der Top-Linie „Comfort“. Doch zumindest in der getesteten mittleren Linie hält sich die Tristesse in Grenzen: Am Armaturenbrett und den Türverkleidungen bringt Dacia geriffelte Zierleisten an. Der Ellenbogen ruht (bei Bedarf) auf einer mit Stoff bezogenen Armlehne. Einen Infotainment-Screen bringt der Fahrer hier selbst mit: Eine Klemme hält das Smartphone, per App oder USB-Ausgang verbindet man das Gerät mit dem Auto. Wer das nicht mag, kann das Radio alternativ über den Screen des Bordcomputers steuern. Das beugt möglichen Trommelfell-Schäden vor – denn die Klammer drückt bei manchem Smartphone punktgenau auf die seitlichen Lautstärkeregler.

Im Top-Level läuft die Bespaßung über einen stehenden Acht-Zoll-Screen. Außerdem erhalten Sandero und Sandero Stepway mit dem „Comfort“-Trim viel Stoff an der Konsole und eine Taste anstelle des herkömmlichen Handbremshebels. Dacias größere, klappbare Armlehne mit Staufach nimmt den gewonnenen Platz ein.

Dacia Sandero 3: Preise, Konkurrenz, Fazit|Preise, Konkurrenz, Fazit

Klar ist: Zum ausgerufenen Minimal-Preis von 8.490 Euro rollen die wenigsten Sandero vom Hof. Ja, die meisten Käufer wollen ein einfaches Auto. Doch einigermaßen komfortabel soll der Sandero dennoch sein. Bei den Vorgänger-Generationen waren 90-PS-Motor und Top-Level laut Hersteller recht beliebt, überdies wählten rund 60 Prozent die Offroad-Folklore des Sandero Stepway. Unser regulärer Sandero 3 mit TCe-90-Handschalter und mittlerem „Essential“-Trim startet bei 10.390 Euro. Für den ebenfalls gefahrenen Sandero Stepway TCe 90 CVT im obersten „Comfort“-Trim beginnt die Kalkulation bei 14.190 Euro.

Dacia Sandero: Preisliste

(Stand: Januar 2021)

Zur Einordnung: Mit diesen Preisen überbieten beide Testwagen den kleineren Mitsubishi Space Star (ab 9.740 Euro), flankieren den sportlicheren Ford Fiesta Fünftürer (ab 13.890 Euro) und schließen zum Einstiegs-VW Polo (15.140 Euro) auf. In alltagstauglichen Varianten bleibt der Sandero finanziell vertretbar, für das Attribut „supergünstig“ wird er in absoluten Zahlen zu teuer. Zumal Dacia-Händler traditionell über sehr wenig Spielraum bei der Rabattvergabe verfügen. Passend also, dass es die Rechtfertigung über den Preis nur mehr in Ausnahmefällen braucht: bei der Assistenz etwa, wo heute im B-Segment mehr geht. Doch wer „einfach ein Auto“ sucht, hat ab 2021 eine schlüssigere Antwort. Eine, die zwar mehr kostet. Dafür fällt sie vollwertiger und zeitgemäßer aus.

Dacia Sandero 3 (2020): Motoren, technische Daten

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