Erste Testfahrt im neuen Dacia Duster

Während sich Generation eins und zwei technisch noch sehr ähnlich waren, setzt der Neue auf eine andere Plattform und neue Antriebe, denn der Dacia wird ab 2024 auch als Hybrid zu haben sein. Aber selbst wenn sich technisch enorm viel ändert, eins soll bleiben, wie es immer war: Der Duster will weiterhin das problemlose und finanziell erreichbare Familien-SUV sein, kompakt und optional auch mit Allradantrieb, mit guten Geländeeigenschaften, aber vor allem in der Stadt zu Hause.

Weiter günstiger Einstiegspreis

Das vielleicht spannendste Thema des neuen Duster ist der Preis: Die neue Generation ist mit einem Einstiegspreis von 18.950 Euro zwar etwas teuer als der Vorgänger, der zuletzt bei 17.400 Euro startete, doch trotz der aufgewerteten Technik bleibt er ein Familien-SUV mit herausragendem Preis-Leistungs-Verhältnis. Erhältlich ist das SUV in den Ausstattungsvarianten Essential, Expression, Journey und Extreme.

Der Dacia Duster im Video

Wie viel Auto bietet das SUV in Dacia-Manier? Wird es weiterhin einen Allradantrieb geben? Diese und viele weitere Fragen beantwortet Peter R. Fischer im Videocheck des Dacia Duster 2024.

Technische Daten

• Länge: 4.343 mm (Vorgänger: 4.341 mm)
• Breite (ohne Außenspiegel): 1.813 mm (Vorgänger: 1.804 mm)
• Höhe (mit Dachreling): 1.656 mm (Vorgänger: 1.693 mm)
• Radstand: 2.657 mm (Vorgänger: 2.673 mm)
• Kofferraumvolumen: 472 Liter (Vorgänger: 445 Liter)
• Bodenfreiheit (4x4-Version): 217 mm
• Böschungswinkel (4x4-Version): 31 Grad (vorne); 36 Grad (hinten)

Motoren

• Duster Hybrid 140: Hybrid, bestehend aus 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 94 PS, Startergenerator und 49-PS-E-Motor; 140 PS Systemleistung
• Duster TCe 130: 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner, 48-Volt-Mild-Hybridsystem; 130 PS, 4x2- und 4x4-Varianten – handgeschaltet
• Duster ECO-G 100: Ottomotor für Benzin- oder LPG-Betrieb; 50-Liter-Benzintank und 50-Liter-Autogastank; Reichweite laut Dacia: bis zu 1.300 Kilometern

Anhängelasten

• Duster ECO-G 100: 675 kg (ungebremst) / 1.200 kg (gebremst)
• Duster TCe 130: 685 kg (ungebremst) / 1.500 kg (gebremst)
• Duster TCe 130 4x4: 730 kg (ungebremst) / 1.500 kg (gebremst)
• Duster Hybrid 140: 725 kg (ungebremst) / 750 kg (gebremst)

Erste Testfahrt: Der Duster bleibt sich treu

Wir starten unsere Fahrt im Duster TCe 130 mit Vorderradantrieb. Der Mild-Hybridantrieb leistet 131 PS und schickt bis zu 230 Newtonmeter (Nm) Drehmoment über ein Sechsgang-Getriebe an die Vorderräder. Neben dem fröhlich pröttelnden Dreizylinder-Benziner fällt vor allem die unkomplizierte Art des Duster auf. So macht der 131-PS-Duster einen wachen Eindruck und fühlt sich – zumindest im unbeladenen Zustand – kräftig und stets ordentlich motorisiert an. Kein Wunder, denn mit etwas über 1.300 Kilogramm Leergewicht ist der Duster erfreulich leicht. Das Fahrwerk ist von der komfortablen Sorte. Unschöne Auswirkungen von Wellen, Kanten oder Löchern werden von den Insassen zuverlässig ferngehalten, der Duster ist auf Asphalt ein Cruiser geblieben. Eine sportliche Gangart mag das kompakte SUV dagegen nicht sonderlich, die Lenkung macht im Vergleich zum Vorgänger gefühlt einen etwas direkteren Eindruck, ist aber nach wie vor leichtgängig. Alle Bedienkräfte sind nach wie vor Duster-leicht, was das Fahren unkompliziert und entspannt macht.

Wechsel ins Gelände: Auf losem Untergrund fühlt sich der Duster traditionell wohl, daran ändert auch der Modellwechsel nichts. Mit dem Allradantrieb zieht der TCe 130 flink und unbeeindruckt Steigungen hoch, die Bodenfreiheit von 21,7 Zentimetern und ein Rampenwinkel von 24 Grad ermöglichen erstaunliche Offroad-Manöver. Der Bergabfahrassistent hält den Duster auch bei starken Gefällen auf losem Grund in der Spur – und für rutschige Passagen holt der Lock-Modus das Maximum aus dem Allradantrieb heraus. Einzig die etwas gefühllose Kupplung des Duster erschwert die Fahrt anfänglich – auch das werden erfahrene Duster-Besitzer vom Vorgänger kennen. Ebenfalls an Bord ist die im Infotainment zuschaltbare Rundumsicht-Kamera, mit deren Hilfe auch enge Ecken vor, hinter und seitlich des Duster überblickt werden können.

Ein entscheidender Vorteil der 131-PS-Variante ist die Anhängelast von bis zu 1.500 Kilogramm. Manko: Den 131-PS-Benziner gibt es ausschließlich als Handschalter. Wer den Duster mit einer Automatik kombinieren möchte, muss auf den neuen Vollhybriden zurückgreifen – muss sich dann aber mit einer maximalen Anhängelast von 750 Kilogramm begnügen. 

Mit seiner Systemleistung von 140 PS ist der Duster Hybrid 140 noch etwas unkomplizierter und dank des 49 PS starken E-Motors auch einen Hauch kraftvoller im Antritt als der Mild-Hybrid. Als Getriebe kommt das aus dem Jogger Hybrid bekannte Multi-Mode-Getriebe mit vier Übersetzungsstufen für den Verbrenner und zwei Übersetzungsstufen für den E-Motor zum Einsatz. Der Fahrer hat keinerlei Einflussmöglichkeiten auf das Übersetzungsgeschehen – an einigen Stellen macht sich der 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner akustisch bemerkbar, wenn er die 1,2 Kilowattstunden (kWh) große Batterie lädt. Gleiches gilt für den Fall, dass von vorne links die volle Leistung abgerufen wird. Im Normalbetrieb gleitet der Hybrid 140 jedoch unaufgeregt und innerorts größtenteils elektrisch über den Asphalt. Positiv: Auf unserer Testfahrt (208 Kilometer) auf spanischen Berg- und Landstraßen zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von glatten fünf Litern an – Punktlandung auf dem angegebenen WLTP-Verbrauch. 

Der Vorgänger: Dacia Duster 2

Mit seinem besonders guten Preis-Leistungs-Verhältnis ist der Duster seit 2010 ein echter Erfolgsgarant für Dacia. Seit dem Produktionsstart sind von den ersten beiden Generationen rund 2,2 Millionen Exemplare gebaut worden. Davon wurden allein in Deutschland rund 240.000 Stück verkauft. Im Jahr 2022 war der Duster Europas meistverkauftes SUV im Privatmarkt. Bei mobile.de sind momentan über 2.700 Inserate der ersten beiden Duster-Generationen zu finden.

Die 3. Generation: Markantes Dacia-Duster-Design

Es sind große Fußstapfen, in die das neue Modell treten muss. Die Entwickler haben ihn gut darauf vorbereitet. Was also zeichnet die dritte Generation aus, was unterscheidet sie von den Vorgängern? Vor allem das Design. Es fügt sich in die Familie der aktuellen Modelle ein, zeigt Parallelen zu den Geschwistern Sandero und Jogger und folgt der Philosophie des Unternehmens: alles Wesentliche, keine Kunstgriffe. Wobei wir nicht vergessen dürfen, dass der erste Duster die Coolness in die Dacia-Palette brachte. Logan und Sandero waren einfach zu brav und durchschnittlich, der Duster hatte von Anfang an einen eigenen Chic.

Daran knüpft der Neue an. Auffällig sind die in den Kühlergrill integrierten Scheinwerfer mit ihrer liegenden ypsilonförmigen Tagfahrleuchten-Grafik – ein typisches Merkmal des Duster, zumal diese Grafik auch am Heck zum Einsatz kommt. Hier nehmen die Rückleuchten diese Form noch einmal auf. 

Eine Rundumbeplankung gibt vielen SUV ein robustes Äußeres. Das ist auch beim neuen Duster nicht anders. Aber bei ihm gibt es eine Besonderheit, denn das Kunststoffmaterial, aus dem seine Beplankung besteht, enthält bis zu 20 Prozent Recyclingmaterial. Wenn man sich die Teile genau anschaut, sieht man kleine Sprenkler im Plastik, die ziemlich offensiv darauf hinweisen, dass hier wiederverwertetes Material zum Einsatz kommt.

Der Unterfahrschutz an Front und Heck fällt beim neuen Duster deutlich größer aus als beim Vorgänger und trägt ebenfalls zum kernigen Auftritt bei. Beide Teile sind nicht etwa lackiert, der Kunststoff ist stattdessen durchgefärbt, was Kratzern und Macken ihren Schrecken nimmt: Sie sind optisch nicht sofort erkennbar, weil das abgekratzte Material dieselbe Farbe hat wie das gesamte Bauteil. Ganz clever, wenn man den Duster mal durch das Gelände prügeln möchte.

Insgesamt wirkt das Design frisch und in sich stimmig. Es fällt kantiger aus als beim Vorgänger und hebt den Duster aus der Menge der kompakten SUV heraus. Für mich ist es ein Beleg, dass gutes Design nicht teuer sein muss.

Der Faktencheck

Schauen wir uns die Daten und Fakten des Duster an. Hier gibt es einige Gemeinsamkeiten mit dem Vorgänger, beispielsweise bei der Länge. 4,343 Meter ist die dritte Generation lang und für alle, die ganz genau hinschauen: Der neue Duster ist nur zwei Millimeter länger als der Vorgänger. Diesen winzigen Unterschied verbuchen wir als Toleranz und vermerken positiv, dass ein neues Modell nicht immer deutlich größer werden muss. Auch in der Breite legt der Duster kaum zu. 1,813 Meter ist die dritte Generation breit und im Vergleich zum Vorgänger exakt neun Millimeter gewachsen. Das macht sie geringfügig stämmiger, was das Design optisch unterstreicht.

Die Höhe schrumpft, misst von ganz unten bis ganz oben 1,656 Meter, inklusive der Dachreling. Es fehlen exakt 37 Millimeter zur Scheitelhöhe des alten Duster, ebenfalls mit Dachreling gemessen. Also duckt sich die Generation drei nicht nur durch das Design optisch etwas näher an den Asphalt. Der Radstand ändert sich auch nicht wesentlich. Bei der neuen Generation fällt er etwas kürzer aus und liegt bei 2,657 Metern, 16 Millimeter unter dem des Vorgängers. Dass sich die Dimensionen kaum geändert haben, ist erfreulich, schließlich wird sich eine Garage, in die der alte Duster gepasst hat, auch als Zuhause für den neuen eignen. 

Obwohl der Duster außen kaum zulegt, wächst der Kofferraum. Sein Gepäckabteil fasst 27 Liter mehr als zuvor, was immerhin dem Volumen einer großen Sporttasche entspricht. Insgesamt passen 472 Liter in das Heck des SUV. Die Variabilität des Kofferraums orientiert sich an der Konkurrenz. So ist die Rückbank 1/3 zu 2/3 teilbar, ein üblicher Standard. 

Was aber darüber hinausgeht, ist das Sleep Pack, das bereits vom Jogger bekannt ist. Es ist eine Box, die im Kofferraum Platz findet und in wenigen Schritten auseinandergeklappt werden kann. Maximal entfaltet, ergibt sich eine Liegefläche von 1,90 × 1,30 Metern, was den Duster III zu einer Art kompakten Wohnmobil macht.

Modernisierter Innenraum

Deutliche Veränderungen sehen wir beim Innenraum. Hier hat der Duster einen großen Schritt in Richtung Moderne gemacht. Sofort sticht das Lenkrad ins Auge. Es ist nicht mehr kreisrund, sondern oben und unten abgeflacht. Im Zentrum trägt es das neue Dacia-Logo, die stark stilisierten Buchstaben D und C. Die beiden Speichen links und rechts sind mit Bedienelementen bestückt. Mit ihnen lassen sich beispielsweise der Tempomat, der Bordcomputer oder das Telefon bedienen. Die Steuereinheit macht insgesamt einen wesentlich moderneren Eindruck als das Pendant der Vorgängergeneration.

Ab der Ausstattungslinie Expression blickt der Duster-Fahrer auf digitale Instrumente, auch das eine Neuerung beim Duster. Die Cockpitstruktur wurde insgesamt verändert, sehr zum Vorteil der neuen Generation. Schließlich saß der zentrale Bedienmonitor bei Generation zwei unterhalb der Lüftungsdüsen und damit tief, eher zu tief, für eine problemlose und ablenkungsfreie Bedienung. Das wurde mit der neuen Generation verbessert: Der Zehn-Zoll-Monitor (bisher acht Zoll) rückt nach oben, findet nun oberhalb der Luftausströmer seinen Platz und ist leicht zum Fahrer gedreht. 

Neu ist auch, dass ein Teil der Klimabedienung, beispielsweise die Elemente von Sitz- oder Lenkradheizung, über den Monitor bedient werden muss. Für den größten Teil der Heizungs- und Lüftungsfunktionen gibt es aber nach wie vor klassische Knöpfe, die griffgünstig unterhalb der Ausströmer liegen.

Im Cockpit gibt es zwei USB-C-Anschlüsse und eine Ablagemöglichkeit für das Mobiltelefon. Das praktische Ablagefach auf der Beifahrerseite, das die Generation zwei noch besessen hat, entfällt aber leider mit dem Modellwechsel.

Ins Gelände mit dem Dacia Duster

Und die Offroad-Eigenschaften, was ändert sich an ihnen? Sie sollen besser geworden sein. Die Bodenfreiheit wächst um sieben Millimeter auf insgesamt 21,7 Zentimeter, womit der Duster gut im Feld der Wettbewerber liegt, die ebenfalls überwiegend gute 20 Zentimeter Luft unter dem Bauch haben.

Die Böschungswinkel der Allradvarianten des Duster – vorn 31 Grad, hinten 36 Grad – sind ebenfalls durchaus offroad-tauglich, weil sie das SUV Steigungen und Gefälle meistern lassen, ohne dass es durch zu lange Überhänge mit Front oder Heck aufsetzt. Zum Rampenwinkel hält sich Dacia noch bedeckt. Er verrät uns, wie spitz eine Kuppe sein darf, über die ein SUV kraxeln kann, bevor es mit dem Bodenblech aufsetzt.

Bei Gefällefahrten kann sich der offroad-affine Dacia-Fahrer vom Bergabfahrassistenten unterstützen lassen. Das System lässt sich zwischen 5 und 30 km/h aktivieren und soll ein Wegrutschen des Autos vermeiden. Zusätzlich lässt sich der Duster auf unterschiedliche Untergründe anpassen. Dafür verfügt er über verschiedene Fahrmodi, beispielsweise für Schnee, Matsch oder Sand. Der Offroad-Modus ersetzt den 4×4-Lock-Modus der Vorgängergeneration, mit automatischer und bedarfsgerechter Drehmomentverteilung zwischen den Achsen. Für Sparfüchse hat der neue Duster auch den Eco-Modus an Bord.

Das Motorenangebot

Sparsame Dieselfahrer wird der neue Duster allerdings enttäuschen, denn einen Selbstzünder gibt es künftig nicht mehr. Zwei neue Hybridantriebe sollen den Diesel ersetzen: einmal ein Mild-Hybrid mit einem 1,2-Liter-Dreizylinder und 48-Volt-Bordnetz (130 PS), kombinierbar mit dem Front- und dem Allradantrieb; und das Spitzenmodell des Duster, der Hybrid 140. Sein Antriebsstrang kombiniert einen 1,6-Liter-Vierzylindermotor mit einer 49-PS-E-Maschine und einem Startergenerator. Die Systemleistung des Hybriden liegt bei 140 PS und findet sich, wie bei Dacia üblich, auch in der Modellbezeichnung wieder. Laut Dacia ist der Clou des Systems die Möglichkeit, bis zu 80 Prozent aller Fahrten elektrisch zurücklegen zu können – allerdings nur, wenn sie in der Stadt stattfinden.

Der Basismotor für den Duster – ECO-G 100 genannt, ein guter Bekannter aus der Vorgängergeneration – kann mit Benzin oder LPG, also Autogas, gefahren werden. Dieses Modell hat zwei 50-Liter-Tanks an Bord, deren Inhalt dem ECO-G 100 eine Gesamtreichweite von bis zu 1.300 Kilometern ermöglichen soll. Der zusätzliche LPG-Tank wurde von den Dacia-Entwicklern so clever im Auto untergebracht, dass kein Kofferraumvolumen verloren geht.