BMW X5 xDrive45e (2019): Plug-in-Hybrid im Test

Von Umweltfreundlichkeit mag man nicht sprechen bei diesem Auto. Ein BMW X5 wird nicht „grün“, wenn man einen kräftigen Elektromotor und einen großen Akku reinpackt. Vielleicht ein bisschen grüner? Seit Sommer 2018 ist der BMW X5 in der aktuellen Generation G05 auf dem Markt, es ist bereits die vierte des großen SUVs der oberen Mittelklasse. Und groß ist es wirklich. Schwer sowieso. Vernünftig? Wohl kaum. Beliebt ist der Blechkloß trotzdem: Fast 14.000 Exemplare verkauft BMW 2019. Deutlich mehr als Audi vom Q7, fast 4.000 mehr, als Mercedes vom GLE absetzen kann.

Der BMW X5 2019 (G05) in Kürze

• SUV der oberen Mittelklasse in 4. Generation
• Seit 2018 auf dem Markt, 2019 folgt der Plug-in-Hybrid
• Kleinster Diesel mit 231 PS, auch als X5 M mit bis zu 625 PS
• Viel Platz, umfangreiche Ausstattung, hohe Preise
• Als PHEV mit Steuervorteilen und Elektroprämie

Der Plug-in-Hybrid der aktuellen Generation des X5 G05 kommt im Herbst 2019 als BMW X5 xDrive45e zu uns. Im Vergleich zum Vorgänger X5 xDrive40e (F15) ändert sich reichlich: Statt eines 2,0-Liter-Vierzylinders setzt BMW einen 3,0-Liter-Reihensechser ein. Der Elektromotor bleibt gleich stark, doch der Akku wird deutlich größer. Die elektrische Reichweite soll nun mehr als 80 Kilometer betragen. Im Test muss der BMW X5 zeigen, ob er wirklich so weit kommt und was er sonst noch drauf hat - außer Pfunden.

BMW X5 Plug-in-Hybrid mit eingeschränktem Kofferraumvolumen | Kofferraumvolumen, Platzangebot, Karosserie

Der BMW X5 im Test ist ein Trumm von einem Auto. Man spürt Breite (2 Meter) und Höhe (1,75 Meter) eigentlich immer. Bei der Einfahrt ins Parkhaus, bei der Parkplatzsuche, in der Waschstraße. Die Länge (4,92 Meter) spürt man immerhin auch auf der Rückbank. Übertrieben viel Beinfreiheit gibt es zwar nicht, aber genug. Knie und Beine kommen im BMW 5er besser unter. Nach oben gibt es sogar reichlich Luft.

Vorne sitzt man hoch und gemütlich, doch die Ablagesituation ist erstaunlich mager für ein Auto dieser Größe. Nervig und eng ist das Handyfach vorne in der Konsole, da klemmt man sich beim Raushebeln fast die Finger.

Hinter der Rückbank schränkt die Plug-in-Hybrid-Technik des X5 das Kofferraumvolumen deutlich ein. 500 bis 1.720 Liter reichen für die meisten Aufgaben des Alltags aus, doch X5 ohne großen Akku und Elektromotor laden 150 Liter mehr ein. Der Großteil des Volumens fehlt nur unter dem Kofferraumboden. Eine Klappe ganz hinten, die sich als Raumteiler einsetzen lässt, versteckt ein Fach für Gepäcknetz und Ladekabel. Netterweise hält sie ein Gasdruckdämpfer oben, das wirkt edel. Die Plastikhebel zum Umlegen der Rückbank schon weniger, doch immerhin fallen sie sanft.

Voll digital mit großen Displays: Innenraum des BMW X5 | Innenraum, Materialqualität, Verarbeitung

In einem BMW sieht es üblicherweise technisch-klassisch aus. Der X5 xDrive45e im Test macht keine Ausnahme. Das 12,3 Zoll große Infotainment-Display wirkt üppig, das grob genarbte Leder auf dem Armaturenbrett sieht nett aus, die Nähte sind präzise gesetzt. Das strukturierte Aludekor wirkt nicht ganz so edel. Knöpfe, Schalter und Flächen fühlen sich gut an. Was BMW als Glasapplikation namens “CraftedClarity” verkauft (iDrive-Dreh-Drück-Steller, Schalthebel), wirkt nicht sehr glasig und kostet mit 750 Euro zu viel.

Die Hochglanzflächen haben die üblichen Probleme: Sie werden schnell fettig und unansehnlich. Immerhin wirkt das Klavierlack-Finish hochwertig und solide. Insgesamt könnte das Ambiente für ein 100.000-Euro-SUV edler ausfallen.

Das Infotainment im BMW X5 ist auf dem neuesten Stand | Infotainment, Radio, Bedienung

Das Infotainmentsystem mit 12,3-Zoll-Display, Festplattennavigation, Online-Funktion und voll digitalem 12,3 Zoll großem Instrumententräger baut BMW serienmäßig in den BMW X5. BMW Live Cockpit Professional heißt das und umfasst alle „Connected“-Dienste für mindestens 3 Jahre. Das System funktioniert ausgezeichnet. Es versteht natürliche Sprachbefehle, lässt sich per Touchscreen bedienen oder über den bewährten iDrive-Controller. Gestensteuerung ist ebenfalls dabei. Je nach Menüpunkt nutzt man mal Sprache (fürs Naviziel), Gesten (nur fürs Musikstück-Skippen), iDrive für fast alles andere, den Touchscreen nur im Stand.

Die Menüführung erfordert nicht viel Eingewöhnung, der Funktionsumfang ist üppig. Der digitale Instrumententräger kann jedoch etwas verwirrend wirken. Es fällt nicht besonders leicht, ihn zu individualisieren. Was komplett fehlt: die Anzeige für den Stromverbrauch. Der X5 zeigt im Zentraldisplay nur die Liter/100 km, nicht die kWh/100 km. So sollte es eigentlich nicht sein.

BMW X5 xDrive45e: Mit Driving Assistant Plus teilautomatisiert | Assistenzsysteme und Sicherheit

Im Test-BMW-X5 steckt das große Assistenz-Paket „Driving Assistant Professional“. Damit beherrscht das Plug-in-SUV so ziemlich alles, was bei BMW im Angebot ist. Der adaptive Tempomat steuert fast alleine, hält die Spur, den Abstand zum Vordermann oder das Tempolimit. Anders als etwa bei Mercedes muss der Fahrer das Tempolimit per Knopfdruck bestätigen. Was clever ist, da nicht alle Tempolimits zuverlässig erkannt werden. Ein Problem, mit dem alle Hersteller zu tun haben.

Außerdem kann der X5 bis zu 50 Meter weit komplett automatisiert zurücksetzen – wenn er dieselbe Strecke vorher vorwärts mit maximal 35 km/h gefahren ist. In Anbetracht der nicht unerheblichen Breite des X5 von etwas über zwei Metern (2,22 m inkl. Rückspiegel) kann das schon mal zupasskommen. Die 550 Euro Aufpreis würden wir trotzdem nicht zwingend ausgeben.

Schick auch: Der X5 warnt vor dem Überfahren von Stopp-Schildern, bei Durchfahrtsverboten oder an roten Ampeln. Das tut er bereits, wenn man zügiger als üblich an die Kreuzung heranfährt. Es kann einen tatsächlich gelegentlich vor unangenehmen Überraschungen bewahren.

So sparsam ist der BMW X5 Plug-in-Hybrid: Reichweite | Antrieb, Motor, Getriebe, Fahrleistungen

BMW kombiniert im X5 xDrive45e einen 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Benziner mit 286 PS (210 kW) und einen Elektromotor 83 kW (113 PS). Die Systemleistung gibt BMW mit 394 PS (290 kW) an, das Systemdrehmoment mit 600 Newtonmetern. Der E-Motor sitzt in der Getriebeglocke und kann so alle vier Räder antreiben. Gespeist wird er von einem Akku, der netto auf eine Kapazität von 21,58 kWh kommt – genug für 86 bis 97 Kilometer elektrische Reichweite. Nach NEFZ.

In der Praxis schaffen wir 86 Kilometer nicht mal annähernd. Immerhin, die bei vollem Akku angezeigte Reichweite von um die 65 Kilometern ist im Alltag aus viel Stadtverkehr, etwas Autobahn und Landstraße machbar. Spätestens dann sollte der X5 xDrive45e an die Steckdose, denn bei leerem Akku flitzt der Verbrauch schnurstracks in die Höhe. Logisch bei einem Fahrzeuggewicht von 2,5 Tonnen. Auf unserer lockeren Pendelstrecke genehmigt sich der X5 Plug-in mit leerem Akku 10,8 Liter im Schnitt. Von knapp 50 Kilometern ist er dabei fast 17 Kilometer mit ausgeschaltetem Verbrenner unterwegs. Als Erfolg lässt sich das nicht wirklich verbuchen. Für ein Auto der Größe und Leistungsklasse geht das aber in Ordnung.

Leider bestückt BMW den überdimensionierten X5 Plug-in-Hybrid mit einem unterdimensionierten Ladegerät. Maximal 3,7 kW Ladeleistung schafft es. Für die Akkugröße bedeutet das: An einer öffentlichen Ladesäule vergehen fünf Stunden, bis der Akku bei 80 Prozent steht, fast sieben Stunden bis 100 Prozent. An der Haushaltssteckdose dauert das Laden bis 100 Prozent sogar deutlich mehr als 10 Stunden.

Wer einmal vergessen hat zu laden oder dringend Strom für eine Null-Emissionszone braucht, kann den Akku natürlich mit dem Benziner laden. BMW erlaubt sogar die Einstellung eines Zielwerts in 20-Prozent-Schritten. Effizient ist das natürlich nicht.

Ansonsten gibt es wenig zu mäkeln am Antriebsstrang. Der X5 geht kräftig voran und setzt im Elektromodus Befehle spontan um. Die Übergänge zwischen elektrischer Fahrt spürt man zwar kaum, hört aber deutlich, wenn der Verbrenner anspringt. Ein blauer Bereich im digitalen Instrumententräger zeigt an, bis wohin der Benziner still bleibt. Wer das Pedal weiter durchtritt, schmeißt ihn an. Das geschieht manchmal schneller, als man will. Im Hybridmodus genügt schon eine etwas flottere Beschleunigung.

Das Fahrwerk im BMW X5: Nicht schlecht für einen Blechkloß | Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Groß, schwer, hoch – der BMW X5 kann seine Pfunde als Plug-in-Hybrid nicht verbergen. Dies berücksichtigt, gelingt die Abstimmung des X5 gar nicht so schlecht. Klar, er kippelt etwas über unebenes Pflaster. Insbesondere bei innerstädtischen Geschwindigkeiten, was man durch die hohe Sitzposition verstärkt spürt. Doch die großen 21-Zoll-Räder rollen passabel ab. Harte Stöße lässt das Fahrwerk selten durch. Es wirkt gut kontrolliert, nicht zu straff, dabei aber vergleichsweise verbindlich.

Die Lenkung gefällt mit ihrer Gewichtung, die BMW-typisch recht fest gerät. Feinfühligkeit darf man selbstredend nicht erwarten. Aber wer braucht das schon in einem Blechkloß. Man freut sich über die gute Geräuschdämmung beim Schlaglochpoltern und auf der Autobahn bis in hohe Geschwindigkeiten.

Dank Elektroprämie und Steuervorteilen wird der BMW X5 für viele interessant | Ausstattung, Preise, Kosten

Dass ein Auto im Neupreis sinkt, sieht man selten. Beim BMW X5 xDrive45e ist es passiert. Zum Marktstart wollte BMW 77.600 Euro haben, aktuell sind es nur noch 77.300 Euro. Die Erklärung ist simpel: Die Elektroprämie wird nur bis zu einem Nettolistenpreis von 65.000 Euro gezahlt. Das schafft der X5 jetzt: 64.957,98 Euro kostet er netto. Das qualifiziert ihn für den kleinen Umweltbonus in Höhe von 3.750 Euro. Als privat genutzten Dienstwagen darf man ihn zudem mit 0,5 Prozent versteuern statt mit einem Prozent wie bei herkömmlichen Antrieben.

Ein Schnäppchen wird der X5 deshalb nicht. Vor allem dann nicht, wenn er so üppig ausgestattet ist, wie der BMW X5 im Test. Unser Auto landet bei knapp 102.000 Euro. Teuerster Posten sind die schicken 21-Zoll-Felgen für knapp 4.000 Euro. Wichtiger fürs Fahrgefühl sind die Integral-Aktivlenkung (1.250 Euro) und der Driving Assistant Professional mit den aktuellsten Fahrhilfen (2.600 Euro). Das sollte beides an Bord sein, finden wir. Dazu die xLine-Ausstattung, die einige Extras erst möglich macht und etwas mehr Pep in den Innenraum bringt. Das BMW-Laserlicht für 2.000 Euro muss nicht sein, obwohl es schön hell und weit strahlt. Bloßes LED lässt auch wenig vermissen, für 700 Euro Aufpreis wird es voll adaptiv und blendfrei (Matrix-LED). Alleine rückwärtsfahren muss der X5 unserer Ansicht nach auch nicht unbedingt können.

BMW X5 xDrive45e Fazit: zu schwer für Sport und Sparen

Man schafft es also, einen gut ausgestatteten BMW X5 xDrive45e für deutlich weniger als 100.000 Euro zu konfigurieren. Auch, weil das große Infotainment serienmäßig an Bord ist. Genau wie die adaptive Luftfederung an beiden Achsen. Trotzdem: Günstig wird der BMW X5 xDrive45e in keinem Fall. Nicht mal für Dienstwagenfahrer.

Der Umwelt hilft der BMW X5 im Test auch nur in sehr begrenztem Maße. Nämlich dann, wenn man ganz überwiegend rein elektrisch fährt. Fragt sich nur, warum man dann dauernd einen fast 300 PS starken Benziner mit sich rumschleppt? Zumal der X5 nicht nur fürs Sparen, sondern auch für den Sport zu schwer ist. Nun ja, das alte SUV-Problem.

BMW X5 xDrive45e: Technische Daten

Das könnte Dich auch interessieren

Die besten Hybrid-Autos aller Klassen

BMW 5er Facelift 2020 (G30/G31): Preise, Daten, Bilder

Die bayerischen Bad-Boys X5 M und X6 M