BMW M3 und M4 2021 im ersten Test

Sie kommen gerade noch rechtzeitig. Wären M3 und M4 nur ein bisschen später entwickelt worden, würde sie kein 3,0-Liter-Reihensechszylinder mehr antreiben. Womöglich hätte BMW einen Vierzylinder hinter der Riesenniere im Biberzahn-Design installiert. Ganz sicher triebe die sportliche BMW-Mittelklasse ein elektrifizierter Antrieb an. So wie bei Mercedes, wo die jüngst vorgestellte, neue Generation der C-Klasse Ende des Jahres als AMG C 63 mit Vierzylinder-Turbo und Elektrounterstützung kommt. 

Doch BMW vertraut noch einmal auf die klassische, alleinige Explosionskraftmaschine. Und als wäre das zusammen mit der Nagetiernase nicht schon Provokation genug, wählt man bei BMW auch noch Neidgelb und Popelgrün als „Kommunikationsfarben“ für M3 und M4. Die heißen natürlich anders: Sao Paulo Yellow und Isle of Man Green – als Gruß an den Motorsport. 

Die neue Generation BMW M3 und M4 wird die stärkste bislang – und die vielseitigste. So gibt es zum neu konstruierten Reihensechszylinder mit bis zu 510 PS ab 2021 erstmals einen M3 mit Allradantrieb. Ein gutes Jahr später kommt zudem der erste M3 Touring der Firmengeschichte. Auf den müssen wir noch etwas warten, M3 und M4 konnten wir jetzt schon fahren. Auf der Landstraße und auf dem Handlingkurs. Erster Test.

BMW M3/M3 Touring/M4 (2020, G80) in Kürze 

• Sportliche Topmodelle von BMW 3er, 3er Touring und 4er 
• 3,0-Liter-Reihensechszylinder in zwei Leistungsstufen 
• M3 und M4 mit 480 PS, Competition-Version mit 510 PS 
• Basis mit Sechsgang-Handschaltung, sonst 8-Gang-Automatik 
• Erstmals auch mit Allradantrieb xDrive 
• Marktstart im Frühjahr 2021 
• Erstmals auch als BMW M3 Touring (2022) 

BMW M3/M4 Competition: Neuer Biturbo-Motor mit bis zu 510 PS 

Der neue 3,0-Liter-Sechszylinder trägt den internen Code S58. Für Fans ist damit klar: Der Biturbo-Reihensechser ist keine Weiterentwicklung des Vorgängermotors S55, sondern eine Neukonstruktion. Es gibt ihn in zwei Leistungsstufen. In den Einstiegsmodellen M3 und M4 leistet er 480 PS. Das maximale Drehmoment von 550 Newtonmetern liegt zwischen 2.650 und 6.130 Umdrehungen an, die Leistungsspitze wird bei 6.250 U/min erreicht. 

BMW koppelt den Motor serienmäßig an eine Sechsgang-Handschaltung. Da jubelt der Purist. Der Controller grämt sich. Der Markt für handgeschaltete Performance-Autos ist klein. Doch Handarbeit gehört bei BMW zumindest als Option zum Markenkern – und weltweit sollen sich immerhin 10 Prozent der Kunden für Handschalter entscheiden, hört man bei der M GmbH. Damit beim Herunterschalten nichts schiefgeht, verfügt der Handschalter über eine per Software gesteuerte Zwischengasfunktion, die sich auf Wunsch deaktivieren lässt. 

In BMW M3 Competition und BMW M4 Competition bringen die beiden Turbolader den gleichen Motor auf 510 PS. Das sind 60 PS mehr als im Vorgänger und immerhin 30 PS mehr als im Einstiegsmodell. Das Drehmoment steigt auf 650 Newtonmeter (plus 100 Nm). Die Höchstleistung erreicht der Competition ebenfalls bei 6.250 U/min. Wo die Drehzahlkurve bei M3 und M4 schon zum Plateau wird, steigt sie bei den M3 und M4 Competition weiter, bevor sie sich wieder auf das Niveau der Standard-Modelle begibt. Heißt: Zwischen 2.750 U/min und 5.500 U/min liegen durchgehend die vollen 650 Nm an. Eine leichte, geschmiedete Kurbelwelle soll für mehr Drehfreude sorgen. 

Die Schaltarbeit übernimmt eine Achtgang-Automatik, die 25 Kilo mehr Gewicht ins Auto bringt. Bislang setzt BMW ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ein, jetzt passen die Ingenieure die aus den zivilen Modellen bekannte Wandlerautomatik von ZF gründlich an und nennen sie „8-Gang M Steptronic“. Drei verschiedene Einstellungen variieren die Schaltcharakteristik zwischen eher komfortabel und sportlich hart. Per Zug am linken Schaltpaddel und vollen Druck aufs Gaspedal schaltet die Achtgang-Automatik selbstständig in den niedrigsten fahrbaren Gang. Für maximale Beschleunigung aus konstanter Fahrt. 

BMW M3 und M4: Motoren, technische Daten 

So fährt der BMW M3 Competition 

Genug der Vorrede. Wir rollen zunächst mit dem M3 vom Hof. Es mag daran liegen, dass wir kürzlich noch ein taubes SUV bewegt haben, doch wir meinen hier, ganz leicht den Rollsplitt durch den dicken Lenkradkranz zu spüren. Herrlich! Garantiert keine Einbildung: Der M3 zuckt bei der Abfahrt ein bisschen mit der Hinterachse. BMW hat Sommerreifen aufgezogen. Die brauchen etwas Wärme, vor allem auf Streugut. 

Damit kein falscher Eindruck entsteht: Der M3 bewegt sich insgesamt sehr manierlich. Ja, sogar: alltagstauglich. Straff, aber nicht unangenehm hart federt das serienmäßige adaptive M-Fahrwerk. Es passt die Dämpfer an jedem Rad permanent der Fahrsituation an. Die Lenkung passt Übersetzung und Servo-Unterstützung an die jeweilige Geschwindigkeit an. Im Comfort-Modus fallen die Lenkkräfte eher niedrig aus, Sport erhöht die Lenkkräfte und verbessert die Rückmeldung. Stets lässt sich die Limousine präzise und direkt um die Ecken werfen. 

Auf der Autobahn lässt der M3 durchblicken, dass er eigentlich nicht gemacht ist für geradeaus. Bei hohen Geschwindigkeiten wandert er ganz leicht und fordert einen festeren Griff am Lenkrad. Man kann das noch nicht als Nervosität beschreiben, eher als Ungeduld. Seine echte Kompetenz spielt er hier nicht aus, nur seine längsdynamische. 

Am besten zieht man dafür das linke Schaltpaddel zu sich heran, hält es kurz, holt Luft und lässt sich mit Schmackes nach vorne katapultieren. Die Achtgang-Automatik schaltet jetzt so weit wie möglich herunter, ohne den Motor zu gefährden. Der M3 schießt vorwärts und röhrt dazu rotzig. Wobei man sagen muss: Es gab schon lautere M3, er klingt in der aktuellen Generation etwas geknebelt. Dabei aber noch charismatisch. 

Mit dem M4 Competition auf dem Handlingkurs 

Auf der Landstraße ist er natürlich heillos unterfordert. Die exzellente Balance kann man hier nur erahnen, nicht erfahren. Also umsteigen in den M4 Competition und rauf auf den BMW-Rundkurs in Maisach. Hinter dem Instruktor werden Mensch und Maschine auf Betriebstemperatur gebracht. Dann der Druck auf die rot hinter der Lenkradspeiche blitzende M-Taste, ein weiterer Druck zur Bestätigung, dass die Fahrhilfen nun eingeschränkt sind und – Moment! 

Kurz zur Erklärung: Feste Fahrprogramme die alle Parameter auf Comfort, Sport oder Sport-Plus setzen, gibt es in M3 und M4 nicht. Stattdessen lassen sich übers Setup-Menü Voreinstellungen für die Tasten M1 und M2 hinterlegen. In unserem M4 ist die Taste M2 so belegt: Motor und Fahrwerk wandern in den Sport-Plus-Modus, Lenkung und Bremse in Sport. Außerdem wird der M Dynamic Modus aktiviert (MDM). Die Stabilitätskontrolle entspannt sich, die Traktionskontrolle lässt der Hinterachse viel Freiheit – deshalb fordert das System eine zweite Bestätigung. 

Aber nun: Vollgas. Der M4 fliegt über die Start-Zielgerade auf die erste Hütchengasse zu, die beschreibt einen leichten Linksknick, bevor sie gut 90 Grad scharf rechts abbiegt. Also: Anbremsen, links einlenken; nachbremsen, nach rechts umsetzen, Scheitelpunkt treffen - Gas. Der M4 hängt die Hinterachse raus und surft mit leichtem Driftwinkel elegant ums Eck. 

Ein ums andere Mal geht das so. Im MDM-Modus balanciert der M4 gekonnt auf dem schmalen Bereich zwischen Drift und Dreher. Gut berechenbar, stets kontrollierbar. Und dreht der Laie doch mal zu langsam am Lenkrad, fängt die Elektronik Leistungsübersteuern sicher wieder ein, bevor das Heck nach vorne zeigt. Da fällt es leicht, schnell zu fahren. 

Natürlich gibt es auch die Option auf volle Freiheit. Wie zuvor schon AMG, führt die M GmbH eine verstellbare Traktionskontrolle ein. In zehn Stufen lässt sich regulieren, wie relaxed die Hinterachse auskeilen darf. Je höher die Stufe, desto sanfter gestaltet sich der Übergang zwischen Haftung und Drift. Als Driftlaie passt uns die Stufe zwei auf der bewässerten Kreisbahn am besten. Apropos Drift: BMW baut einen „Drift-Analyzer“ in M3 und M4, der, man will es kaum glauben: Sternchen für besonders gelungene Drifts verteilt. 

Doch auch ohne derlei Spielereien zeigen sich M3 und M4 als echte Entertainer. Leistungsentfaltung, Sound und Charakter werden eben nicht über einen Elektromotor vermittelt, sondern über diesen feinen Reihensechser, der einer der letzten seiner Art bleiben wird. 

Mehr Steifigkeit für M3 und M4: Adaptives M-Fahrwerk 

All das geht nicht ohne die nötige Arbeit am Fahrwerk. Steif muss so ein Mittelklasse-Sportler sein, um all seine Kraft fahrbar und präzise auf die Straße zu bringen. BMW verteilt entsprechend großzügig Fachwerk im Vorderwagen. Streben im Motorraum verbinden die Federbeindome miteinander sowie mit Stirnwand und Nase. Vertikale Streben binden die Vorderachsträger zudem fester an den Motorraum. 

Der Vorderachsträger wird von einem sogenannten Schubfeld versteift. Weitere Streben festigen den Unterboden und den Gepäckraum. Der Hinterachsträger ist starr mit der Karosserie verbunden. Lager und Gelenke an den Achsen legt die BMW M GmbH besonders steif aus. Eine breite Spur und ein erhöhter Radsturz sollen M3 und M4 vor allem in der Kurve schneller machen, weil so höhere Seitenführungskräfte übertragen werden können. Zudem rollen M3 und M4 auf Mischbereifung. Vorne stecken wahlweise 18- oder 19- und hinten 19- oder 20-Zoll-Räder auf den Naben. 

Erstmals gibt es zwei Kennlinien für die Bremsen. Im Sport-Modus reagieren die M-Compound-Bremsen spontaner auf Pedaldruck, Comfort lässt sie weicher ansprechen. Serienmäßig messen die Scheiben vorne 380 Millimeter und werden von sechs Kolben in die Zange genommen. Hinten drückt ein Ein-Kolben-Faustsattel auf 370-Millimeter-Scheiben. Auf Wunsch steckt BMW Carbon-Keramik-Bremsen mit 400 mm und 380 mm Durchmesser auf die Naben. Dann sind die Bremssättel Gold statt in schnödem blau, schwarz oder rot lackiert. 

Der erste BMW M3 mit Allradantrieb 

All das wird es für weitere Varianten geben. BMW belässt es nicht bei M3 und M4 sowie den zugehörigen Competition-Modellen. Bereits im Sommer 2021 kommen weitere Varianten, unter anderem das BMW M4 Cabrio. Zudem werden M3 und M4 Competition erstmals mit Allradantrieb xDrive statt reinem Hinterradantrieb angeboten. Eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung verteilt das Antriebsmoment variabel zwischen Vorderachse und Hinterachse. Ein aktives Sperrdifferenzial an der Hinterachse verteilt die Kraft zudem so zwischen den Hinterrädern, dass jederzeit für optimale Traktion gesorgt ist. 

Angst, dass M3 und M4 ihren Heckschleuder-Charakter verlieren, muss jedoch niemand haben. Ein 2WD-Modus hängt die Vorderachse aus, sodass die gesamte Kraft an die Hinterachse geht. Allerdings steht 2WD nur bei komplett deaktivierten Fahrhilfen zur Verfügung. Man sollte also wissen, was man tut. Im normalen Betrieb (4WD Modus) bei voller Traktion werden ebenfalls ausschließlich die Hinterräder angetrieben. Geraten sie an ihre Grenzen, übernehmen jedoch die Vorderräder und stabilisieren.  

BMW M3 Touring 2022: Der erste M3-Kombi 

Alles, was auf M3 und M4 zutrifft, dürfte ebenfalls für den BMW M3 Touring gelten. Auch, wenn BMW noch nichts zum ersten serienmäßigen M3-Kombi der Geschichte verrät. Es wird derselbe 3,0-Liter-Reihensechszylinder unter die Haube wandern wie in M3 Limousine und M4 Coupé. 480 PS in der Basisversion und 510 PS im Competition-Modell sind wahrscheinlich. Sofern BMW sich nicht entschließt, eine der beiden Versionen auszulassen. Wir rechnen fest mit einem BMW M3 Touring xDrive. Der Allradantrieb dürfte den Reiz des Kombis auf einigen Märkten erhöhen. 

Bis zum Marktstart des BMW M3 Touring (G81) werden sich Fans schneller Kombis jedoch gedulden müssen. BMW startet gerade erst mit der Entwicklung. Zwei Jahre veranschlagen die Ingenieure bis zur Serienreife. Er kommt also frühestens 2022 auf den Markt. 

BMW M3 und M4 2020/2021: Preise, Marktstart 

Auf M3 und M4 müssen die Käufer nicht mehr warten. Sie stehen bereits bei den Händlern. Die Preise starten bei 82.500 Euro für den Standard-M3, der M4 kostet mindestens 84.000 Euro. Für die Competition-Modelle gibt es 7.000 Euro Expresszuschlag. 

In jedem Fall gibt es für diesen Preis die üblichen Assistenten, die auch in den Modellen ohne M stecken. Das Live Cockpit Professional mit 12,3 Zoll großem digitalen Instrumententräger und 10,25 Zoll großem Infotainment-Bildschirm steckt serienmäßig im Auto. Dazu das große cloudbasierte Navi. Sprach- und Gestensteuerung, die Bedienung per iDrive-Controller bleibt erhalten. Dank des modernen Operating System 7 sind Updates aus der Luft möglich. Für Optik und Sound verkauft BMW zudem diverse M Performance Parts. Es gibt Felgen, Flaps, Flügel und ein Fahrwerk. Außerdem eine Auspuffanlage aus Titan mit anders angeordneten Endrohren. Die spart zwar fünf Kilo Gewicht, aber nicht an "rennsportähnlichem Sound". 

Wer mag, kann zudem mehr Geld für weniger Auto ausgeben. Mit dem M Race Track Package werden M3 und M4 um 25 Kilo leichter. 290 km/h sind mit dem M Driver’s Package drin. Es ist Teil des Track Package, das zudem mit Semi-Slicks kommt. Die M Carbon Schalensitze sind ebenfalls inklusive. Optional hingegen: Ein Stahldach mit integriertem Glas-Schiebe-Hebedach. Warum man das statt des serienmäßigen Carbondaches einbauen lassen sollte, erschließt sich uns nicht. Es erhöht nicht nur das Gewicht, sondern verschiebt auch den Schwerpunkt nach oben. Immerhin: Das Defizit an Fahrdynamik lässt BMW sich nicht extra bezahlen. Das Dach ist aufpreisfrei. 

BMW M3/M4, M3/M4 Competition (2020): Abmessungen, Gewichte