BMW M3/M4 2020: Toller Drift, gerne wieder. Vier Sternchen!

Es ist, als würde BMW den Kritikern mit Anlauf eine Backpfeife in die erstaunten Gesichter knallen. Die Mittelklasse-Sportler BMW M3 und BMW M4 Jahrgang 2020 haben ihre Weltpremiere und dann das: Den M3 Competition zeigt BMW im Grünmetallic eines Rosenkäfers, den M4 Competition im vermutlich gelbesten Gelb seit Präsentation der kaiserlichen Postkutsche. Als wäre die Riesenniere im Biberzahn-Design nicht schon Provokation genug.

Aber es ergibt ja Sinn: Die neue Generation BMW M3 und M4 wird die stärkste bislang – und die vielseitigste. So gibt es zum neu konstruierten Reihensechszylinder mit bis zu 510 PS ab 2021 erstmals einen M3 mit Allradantrieb. Ein gutes Jahr später kommt zudem der erste M3 Touring der Firmengeschichte. Da darf man ruhig ein bisschen provozieren. Und ehrlich gesagt: Die Nagetiernase fängt langsam an, uns zu gefallen. Wie uns auch sonst eine Menge gefällt an M3 und M4 für 2020.

BMW M3/M3 Touring/M4 (2020, G80) in Kürze

• Sportliche Topmodelle von BMW 3er, 3er Touring und 4er
• 3,0-Liter-Reihensechszylinder in zwei Leistungsstufen
• M3 und M4 mit 480 PS, Competition-Version mit 510 PS
• Basis mit Sechsgang-Handschaltung, sonst 8-Gang-Automatik
• Erstmals neben Hinterradantrieb auch mit Allradantrieb xDrive
• Marktstart im Frühjahr 2021, Premiere Mitte September 2020
• Erstmals auch als BMW M3 Touring (2022)

BMW M3/M4 Competition: Neuer Biturbo-Motor mit bis zu 510 PS

Der neue 3,0-Liter-Sechszylinder trägt den internen Code S58. Für Fans ist damit klar: Der Biturbo-Reihensechser ist keine Weiterentwicklung des Vorgängermotors S55, sondern eine Neukonstruktion. Es gibt ihn in zwei Leistungsstufen. In den Einstiegsmodellen M3 und M4 leistet er 480 PS. Das maximale Drehmoment von 550 Newtonmetern liegt zwischen 2.650 und 6.130 Umdrehungen an, die Leistungsspitze wird bei 6.250 U/min erreicht.

BMW koppelt den Motor serienmäßig an eine Sechsgang-Handschaltung. Da jubelt der Purist. Der Controller grämt sich. Der Markt für handgeschaltete Performance-Autos ist extrem klein. Doch Handarbeit gehört bei BMW zumindest als Option zum Markenkern. Damit beim Herunterschalten nichts schiefgeht, verfügt der Handschalter über eine Software-gesteuerte Zwischengasfunktion, die sich auf Wunsch deaktivieren lässt.

In BMW M3 Competition und BMW M4 Competition bringen die beiden Turbolader den gleichen Motor auf 510 PS. Das sind 60 PS mehr als im Vorgänger und immerhin 30 PS mehr als im Einstiegsmodell. Das Drehmoment steigt auf 650 Newtonmeter (plus 100 Nm). Die Höchstleistung erreicht der Competition ebenfalls bei 6.250 U/min. Wo die Drehzahlkurve bei M3 und M4 schon zum Plateau wird, steigt sie bei den M3 und M4 Competition noch etwas weiter, bevor sie sich wieder gemächlich auf das Niveau der Standard-Modelle begibt. Heißt: Zwischen 2.750 U/min und 5.500 U/min liegen durchgehend die vollen 650 Nm an. Eine leichte, geschmiedete Kurbelwelle soll für mehr Drehfreude sorgen.

Die Schaltarbeit übernimmt eine Achtgang-Automatik, die 25 Kilo mehr Gewicht ins Auto bringt. Bislang setzt BMW ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ein, jetzt passen die Ingenieure die aus den zivilen Modellen bekannte Wandlerautomatik von ZF gründlich an und nennen sie „8-Gang M Steptronic“. Drei verschiedene Einstellungen variieren die Schaltcharakteristik zwischen eher komfortabel und sportlich hart. Per Zug am linken Schaltpaddel und vollen Druck aufs Gaspedal schaltet die speziell entwickelte die Achtgang-Automatik selbstständig in den niedrigsten fahrbaren Gang. Für maximale Beschleunigung aus konstanter Fahrt.

BMW M3 und M4: Motoren, technische Daten

Der erste BMW M3 mit Allradantrieb

Im Sommer 2021 legt BMW je eine weitere Variante von BMW M3 Competition und M4 Competition nach. Als Alternative zum Hinterradantrieb gibt es erstmals auch den Allradantrieb xDrive für Limousine und Coupé. Eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung verteilt das Antriebsmoment variabel zwischen Vorderachse und Hinterachse. Ein aktives Sperrdifferenzial an der Hinterachse verteilt die Kraft zudem so zwischen den Hinterrädern, dass jederzeit für optimale Traktion gesorgt ist.

Angst, dass M3 und M4 ihren Heckschleuder-Charakter verlieren, muss jedoch niemand haben. Ein 2WD-Modus hängt die Vorderachse aus, sodass die gesamte Kraft an die Hinterachse geht. Allerdings steht 2WD ausschließlich in Verbindung mit komplett deaktivierten Fahrhilfen zur Verfügung. Man sollte also wissen, was man tut.

Im normalen Betrieb (4WD Modus) bei voller Traktion werden ebenfalls ausschließlich die Hinterräder angetrieben. Geraten sie an ihre Grenzen, übernehmen jedoch die Vorderräder und stabilisieren. Im Modus 4WD Sport gelangt prinzipiell mehr Kraft an die Hinterräder, die Vorderräder springen später ein. Kontrollierte Drifts sind bei leicht entspannten Fahrhilfen möglich.

Mehr Steifigkeit für M3 und M4: Adaptives M-Fahrwerk

Steif muss so ein Mittelklasse-Sportler sein, um all seine Kraft fahrbar und präzise auf die Straße zu bringen. BMW verteilt entsprechend großzügig Fachwerk im Vorderwagen. Streben im Motorraum verbinden die Federbeindome miteinander sowie mit Stirnwand und Nase. Vertikale Streben binden die Vorderachsträger zudem fester an den Motorraum.

Der Vorderachsträger wird außerdem von einem sogenannten Schubfeld versteift. Weitere Streben festigen den Unterboden und den Gepäckraum. Der Hinterachsträger ist starr mit der Karosserie verbunden. Lager und Gelenke an den Achsen legt die BMW M GmbH ebenfalls besonders steif aus. Eine breite Spur und ein erhöhter Radsturz sollen M3 und M4 vor allem in der Kurve schneller machen, weil so höhere Seitenführungskräfte übertragen werden können. Zudem rollen M3 und M4 auf Mischbereifung. Vorne stecken wahlweise 18- oder 19- und hinten 19- oder 20-Zoll-Räder auf den Naben.

Gefedert wird serienmäßig mit dem adaptiven M-Fahrwerk, das den Dämpfer an jedem Rad permanent der Fahrsituation anpasst. Wie üblich lässt sich die Grundtendenz über die Fahrmoduswahl zwischen Comfort, Sport und Sport Plus variieren. Die Lenkung passt Übersetzung und Servounterstützung an die jeweilige Geschwindigkeit an. Im Comfort-Modus fallen die Lenkkräfte eher niedrig aus, Sport erhöht die Lenkkräfte und soll die Rückmeldung verbessern.

Zwei Kennlinien gibt es auch für die Bremsen. Direkt reagieren die M Compo und bremsen im Modus Sport spontan auf Pedaldruck. Comfort lässt sie etwas weicher und komfortabler ansprechen. Serienmäßig messen die Scheiben vorne 380 Millimeter und werden von sechs Kolben in die Zange genommen. Hinten drückt ein Ein-Kolben-Faustsattel auf 370-Millimeter-Scheiben. Auf Wunsch steckt BMW Carbon-Keramik-Bremsen mit 400 mm und 380 mm Durchmesser auf die Naben. Dann sind die Bremssättel in Gold statt in schnödem Blau, Schwarz oder Rot lackiert.

Fahrdynamik mit 10-stufiger Traktionskontrolle

Wie üblich lassen sich M3 und M4 fahrdynamisch über die Einstellung der Stabilitätskontrolle (DSC) feintunen. In der Grundeinstellung fährt man risikolos, im M Dynamic Mode dürfen die Hinterräder auch mal locker werden. Sogar kontrollierte Drifts sind möglich – bevor das DSC zugreift. Das DSC zu deaktivieren, empfiehlt sich nur für geübte Fahrer und/oder auf der Rennstrecke.

Im neuen M3/M4 erlaubt BMW dazu eine deutlich individuellere Einstellung der Traktionskontrolle. Dafür muss man den neuen Modus M Drive Professional wählen. Im iDrive-Menü lässt sich dann in zehn Stufen einstellen, wie konservativ oder ungehemmt die Antriebsschlupfregelung agiert. Und hinterher darf man sich Dank M Drive Professional seine Rundenzeiten anschauen oder seine Drift-Performance analysieren. Für besonders große Winkel und lang gehaltene Drifts gibt es ein bis fünf Sternchen.

Insgesamt verspricht BMW in jeder Hinsicht deutlich schnellere Eingriffe der Regelsystem. Dafür wurde die Schlupfregelung des DSC in die Motorsteuerung integriert. Eingriffe können dadurch bis zu 10-mal so oft erfolgen, sie werden präziser, harmonischer und feinfühliger. Die Idee dafür stammt übrigens aus dem elektrischen Kleinwagen BMW i3.

M3 Innenraum: M Carbon Schalensitze in Komplementärfarben

Das Cockpit von M3 und M4 unterschiedet sich nur in Details von den zivilen Modellen 3er und 4er. Die allerdings auffällig sein können. Schon die standardmäßigen Sportsitze lassen sich mit Leder in eher auffälligen Farben beziehen. Die optionalen M- Carbon-Schalensitze sind sowieso auffällig. Und kommen auf Wunsch mehrfarbig. Sie sind um 9,6 Kilo leichter als die Standardsitze und können mit Mehrpunktgurten verwendet werden. Die Kopfstützen lassen sich entfernen. Falls man mit Helm unterwegs ist. Also auf der Rennstrecke.

Bedienkonzept und Infotainment sind bekannt aus 3er und 4er. Zwei belegbare M-Tasten am speziellen Lenkrad und die M-Mode-Taste auf dem Mitteltunnel machen den feinen Unterschied. Außerdem gibt es selbstverständlich die dazu passenden Spezial-Menüs, über die sich Motor, Fahrwerk, Lenkung unabhängig voneinander anpassen lassen. Das funktioniert jetzt über die neue Setup-Taste auf dem Mitteltunnel. Ein Druck darauf ruft alle sieben einstellbaren Parameter für Antrieb und Fahrwerk auf.

BMW M3 Touring 2022: Der erste M3-Kombi

Alles, was auf M3 und M4 zutrifft, dürfte ab 2022 ebenfalls für den BMW M3 Touring gelten. Auch, wenn BMW noch nichts zum ersten serienmäßigen M3-Kombi der Geschichte verrät. Es wird derselbe 3,0-Liter-Reihensechszylinder unter die Haube wandern wie in M3 Limousine und M4 Coupé. 480 PS in der Basisversion und 510 PS im Competition-Modell sind wahrscheinlich. Sofern BMW sich nicht entschließt, einer der beiden Versionen auszulassen. Wir rechnen fest mit einem BMW M3 Touring xDrive. Der Allradantrieb dürfte den Reiz des Kombis auf einigen Märkten erhöhen.

Es ist nicht das erste Mal, dass BMW über einen M3 Touring nachdenkt. Und nicht das erste Mal, dass BMW einen baut. Auf Basis der Baureihe E46 entsteht im Jahr 2000 ein Prototyp, eine Serienversion wird daraus nicht. Anders als bei der 5er-Reihe. Den M5 der zweiten Generation E34 bietet BMW ab 1992 in einer Kleinserie als M5 Touring an. Ab 2007 kommt in Generation 4 wieder ein M5 Touring. Die Baureihe E61 mit 5,0-Liter-V10 bleibt der bislang letzte M5 mit Kombiheck. Die Limousine wird fast 10-mal so oft verkauft.

Dass BMW sich jetzt traut, einen M3 Touring zu entwickeln, überrascht. Vor allem, weil die Münchner es so lange verweigert haben. Mercedes und Audi bieten ihre Mittelklasse-Kombis C-Klasse und A4 schon lange als Performance-Modelle an. Das Mercedes C-Klasse-T-Modell kommt erstmals in der Baureihe S203 als AMG-Version. Der Audi RS4 Avant startet erstmals 1999, nachdem Audi schon von 1994 bis 1996 den RS2 auf Basis des Audi 80 B4 verkauft.

Bis zum Marktstart des BMW M3 Touring (G81) werden sich Fans schneller Kombis noch etwas gedulden müssen. BMW startet gerade erst mit der Entwicklung. Zwei Jahre veranschlagen die Ingenieure bis zur Serienreife. Er kommt also frühestens im Jahr 2022 auf den Markt. In welchen Farben BMW ihn präsentiert, muss man abwarten.

Gebrauchte Power-Limousinen im Vergleich

BMW M3 und M4 2020/2021: Preise, Marktstart

Ein bisschen warten müssen auch M3- und M4-Käufer noch. Zu den Händlern rollen Limousine und Coupé erst im März 2021. Die Preise dürften sich auf geringfügig höherem Niveau bewegen als bislang. Wir rechnen mit rund 85.000 Euro für den Standard-M3, der M4 wird etwas teurer. Für die Competition-Modelle gibt es Expresszuschlag. Um die 8.000 Euro dürften es sein.

In jedem Fall gibt es für den Preis die üblichen Assistenten, die auch in den Modellen ohne M stecken. Das Live Cockpit Professional mit 12,3 Zoll großem digitalen Instrumententräger und 10,25 zoll großem Infotainment-Bildschirm steckt serienmäßig im Auto. Dazu das große cloudbasierte Navi. Sprach- und Gestensteuerung gibt es, die Bedienung per iDrive-Controller bleibt erhalten. Dank des modernen Operating System 7 sind Updates aus der Luft möglich. Für Optik und Sound verkauft BMW zudem diverse M Performance Parts. Es gibt Felgen, Flaps, Flügel und ein Fahrwerk. Außerdem eine Auspuffanlage aus Titan mit anders angeordneten Endrohren. Die spart zwar fünf Kilo Gewicht, aber nicht mit "rennsportähnlichem Sound".

Wer mag, kann aber auch mehr für weniger ausgeben. Mit dem M Race Track Package werden M3 und M4 um 25 Kilo leichter. Allerdings gibt es auch deutlich mehr Geschwindigkeit: 290 km/h sind mit dem M Driver’s Package drin. Es ist Teil des Track Package, das zudem mit Semi-Slicks kommt. Die M Carbon Schalensitze sind ebenfalls inklusive. Optional hingegen: Ein Stahldach mit integriertem Glas-Schiebe-Hebedach. Warum man das statt des serienmäßigen Carbondaches einbauen lassen sollte, erschließt sich uns jedoch nicht. Es erhöht nicht nur das Gewicht, sondern verschiebt auch den Schwerpunkt nach oben. Immerhin: Das Defizit an Fahrdynamik lässt BMW sich nicht extra bezahlen. Das Dach ist aufpreisfrei.

BMW M3/M4, M3/M4 Competition (2020): Abmessungen, Gewichte