BMW iX3 2020: Das Elektro-SUV im Test

Mit dem BMW iX3 bricht eine neue Zeitrechnung der Elektromobilität bei BMW an. Man muss das so deutlich sagen, sonst könnte man es übersehen. Das neue Elektro-SUV unterscheidet sich mit voller Absicht nur in Details vom seit 2017 bekannten X3. Der iX3 soll die elektrische Variante des Mittelklasse-SUVs sein, nichts anderes.

Der BMW iX3 2020 in Kürze

• Erstes Elektroauto einer neuen Generation 
• Rein elektrische Version des SUVs X3 
• BMW iX3 Reichweite: 460 km laut WLTP 
• Elektromotor mit 286 PS und 400 Nm Drehmoment 
• E-Maschine benötigt keine seltenen Erden 
• 80-kWh-Akku und Ladeleistung bis zu 150 kW 
• BMW iX3 Preis: ab 66.300 Euro (19% MwSt.) 

Klar, ein paar blaue Akzente pinseln die Designer schon an Front, Seitenschweller und Heck. Und in der BMW-Niere steckt kein Grill, sondern leicht strukturiertes Plastik in Hochglanz-Lackierung. Doch das war es schon fast. Wie das Elektro-SUV fährt und wie groß die Reichweite in der Praxis ausfällt, liest Du in unserem Test. 

BMW iX3 2020 Reichweite und Fahrverhalten: BMW iX3 im Test | So fährt der BMW iX3: Erster Test 

Der Akku ist fast voll, als wir mit dem iX3 vom Hof rollen. 420 Kilometer zeigt das Display im Instrumententräger an. Womit schon klar ist: Auf der geplanten 140 Kilometer langen Route wird keine Reichweitenangst aufkommen. Ein Auge bleibt trotzdem stets auf Verbrauch und Restreichweite gerichtet. 

Kann es auch. Im Innenraum gibt es nämlich nichts zu sehen. Der iX3 unterscheidet sich nur mit blauen Kleinigkeiten (Startknopf, Automatik-Wählhebel) von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Doch es gibt was zu hören: In einem speziellen „IconicSounds“-Menü lassen sich verschiedene „Motorensounds“ einstellen. Das geht „sportlich“ oder „ausgewogen“ sowie angepasst an den Fahrmodus. Unsere bevorzugte Einstellung ist jedoch: aus. Der Fairness halber sei gesagt, dass der iX3 nie übermäßig aufdringlich tönt. 

Meistens fährt er sogar ziemlich ruhig. Vom Elektromotor nimmt man so gut wie nichts wahr. Kein Summen und kein Brummen stören die Fahrt, lediglich beim Rekuperieren dringt zuweilen ein sanftes „Tram-Geräusch“ an die Fahrer-Ohren. Dazu rollt der iX3 leise ab. Die Windgeräusche bleiben gering, obwohl der iX3 nicht verstecken kann, dass er recht steil im Wind steht. Limousinenhafte Stille darf man nicht erwarten, doch für ein SUV bleibt er lange ruhig. 

Das ist nicht unerheblich, schließlich liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h. Ein Tempo, das nicht empfehlenswert erscheint. Es saugt die 80 kWh fassende Batterie (74 kWh sind nutzbar) in Null Komma nichts leer.  Doch dazu später mehr. Das Gleiche gilt für spaßige Zwischensprints auf kurvigen Landstraßen. Die müssen auf der Testfahrt sein, schließlich handelt es sich beim iX3 um einen BMW. Gut für den Ladestand sind sie nicht. 

BMW iX3 2020 Fahrdynamik: Agil auf der Landstraße dank niedrigem Schwerpunkt 

Genau wie seine Verbrenner-Kollegen kann der iX3 auch sportlich fahren. Er geht agil ums Eck und teilt gerne mit, dass der 286 PS starke Elektromotor die Hinterachse antreibt und auf ihr sitzt. Nur 43 Prozent des Gewichts lasten auf der Vorderachse, 57 drücken auf die Hinterräder. Wer den kleinen Knopf mit dem schleudernden Auto drückt (und so den Schleuderschutz entspannt), darf sogar moderate Drifts produzieren.  

Das Fahrwerk legt BMW straff aus. Auch das kennen wir von anderen Modellen. Doch der iX3 wirkt auf der Testfahrt eine Spur weniger nachgiebig als die Verbrenner-X3, die wir gefahren sind. Vermutlich, weil er mit 2.260 Kilo Leergewicht eben doch in einer höheren Gewichtsklasse spielt als die konventionellen Kollegen (X3 xDrive30d: 2.005 kg). Das spüren wir auch im Lenkrad. BMW legt die Lenkung schon im Comfort-Modus straff aus, in Sport intensiviert sich das. 

Gemessen an der Masse hält BMW den iX3 recht gut im Gleichgewicht. Er rollt geschmeidig ab und neigt sich in schnellen Kurven kaum. Das verdankt er auch dem niedrigen Schwerpunkt. Wegen der Akkus im Unterboden liegt der um 74 Millimeter näher am Asphalt als ein X3 30i.

Reichweite und Verbrauch des BMW iX3 

Auf Geraden spielt das keine Rolle. Hier demonstriert der Elektromotor seine natürliche Stärke: spontane Kraft bei jeder Drehzahl. Ein Tritt aufs Fahrpedal schiebt den iX3 ansatzlos nach vorne. Tempo 100 erreicht er in 6,8 Sekunden, der Zwischensprint von 80 auf 120 km/h dauert 2,5 Sekunden. Selbst dort, wo vielen E-Motoren die Puste ausgeht, also in höheren Geschwindigkeitsbereichen, legt der iX3 noch gut nach. An der emotionslosen Gleichförmigkeit, mit der das bei E-Motoren passiert, kann BMW jedoch nichts ändern. 

Derlei Zügellosigkeit schlägt sich zudem sofort in der Reichweite nieder. Auf den ersten Kilometern schrumpft die noch in gleichem Maß, wie die zurückgelegte Strecke wächst (tatsächlich gewinnen wir sogar um die 10 km hinzu). Das sportliche Intermezzo jedoch schlägt eine tiefe Delle. Die wir bis zum Ziel nicht mehr aufholen. So stehen am Ende nach rund 140 Kilometern Fahrt noch 257 Kilometer im Bordcomputer – ein Verlust von mehr als 160 Kilometern Reichweite. 

Wie gesagt: Sport hat seinen Preis. In diesem Fall kostet er Reichweite. Insgesamt erscheint der WLTP-Radius jedoch realistisch. Wer das rechte Pedal vorsichtig behandelt und vorausschauend fährt, kann die 460 Kilometer Reichweite im Alltag schaffen. Sogar mit laufender Heizung oder Klimaanlage. BMW verbaut keine elektrische Heizung, sondern eine Wärmepumpe. Wir hatten nach den ersten knapp 70 Kilometern einen durchschnittlichen Verbrauch von 15,7 kWh im Display stehen. Nach WLTP-Norm sind es zwischen 18,5 und 19,5 kWh. Werte, die in Anbetracht der hohen Bauweise für die Effizienz des Motors und die Aerodynamik sprechen.  

Ladeleistung und Rekuperation im BMW iX3 

Beim Sparen hilft, wie immer bei Elektroautos, wenn man viel rekuperieren kann. Dabei wird beim Verzögern Energie zurück in den Hochvoltspeicher geleitet. BMW löst das im iX3 standardmäßig über eine clevere Strategie, die neben vorausfahrenden Fahrzeugen auch den Streckenverlauf berücksichtigt. Vor Kreuzungen oder Kreisverkehren verzögert der iX3 verstärkt und speist so mehr Energie zurück in die Batterie. 

Auffällig: Der iX3 bezieht auch rote Ampeln mit ein und wendet die Strategie sogar an, wenn kein Ziel im Navi eingegeben ist. Kreuzungen oder Kreisverkehre kennt das System schließlich auch so. Und sogar das Blinkersetzen wird berücksichtigt. 

Wer mag, kann die Rekuperationsstärke selbst beeinflussen. Standardmäßig wird „adaptiv“ rekuperiert, im Infotainment-Menü lassen sich drei weitere Stufen (hoch, medium, niedrig) vorwählen. Dazu kann der Wählhebel der Automatik nach links in die Gasse „B“ gekippt werden. Dann lässt sich der iX3 wie etwa der i3 komplett mit dem Fahrpedal bedienen. 

Geht der Akku trotzdem irgendwann zur Neige, muss geladen werden. Bis zu 150 kW schafft der unter der „Motorhaube“ platzierte Onboard-Lader an Ladesäulen mit Gleichstrom. Eine Ladung von 0 auf 80 Prozent soll so 34 Minuten dauern. Energie für 100 Kilometer Fahrt sind laut BMW in 10 Minuten an einer Gleichstrom-Schnellladestation nachgeladen. Allerdings gilt der Wert nur für die ersten Prozente des Ladestands. Bereits ab etwa 50 Prozent Akkustand sinkt die Ladegeschwindigkeit auf etwa 120 kW, bei 80 Prozent liegt sie bei rund 60 kW. Immerhin, im Vergleich zum Mercedes EQC oder dem Jaguar i-Pace lädt der iX3 deutlich schneller. Tesla Model 3 oder Porsche Taycan verfügen jedoch über deutlich leistungsstärkere Ladegeräte. An Wechselstrom lädt der iX3 mit maximal 11 kW. 

Passend dazu bietet BMW den Ladeservice „BMW Charging“ an. Neben der Installation von Wallboxen gehört die Nutzung der Ionity-Ladesäulen zum Service. Die Kilowattstunde kostet für BMW-iX3-Fahrer stets 0,33 Euro – egal, ob an Wechselstrom geladen wird oder an Schnellladesäulen von Ionity. Hier zahlen Fremdkunden meist fast 0,80 Euro. Insgesamt verspricht BMW weltweit 450.000 Ladepunkte, die mit der Ladekarte von BMW Charging nutzbar seien. Und: Im Ausland lädt man meist sogar günstiger als hierzulande, weil die Strompreise billiger sind.  

BMW iX3 2020: Navigation und Ladestopp-Empfehlung | Navigation mit Ladestopp-Empfehlung im iX3 

Wo und wann man am sinnvollsten einen Ladepunkt ansteuert, sagt einem das cloudbasierte Navigationssystem. Im Test gaben wir spaßeshalber per Sprachbefehl die Route München-Berlin ein, für die das Navi eine Fahrtzeit von gut fünf Stunden berechnet. Rekordverdächtig? Schon, allerdings war in unserem Fall das Häkchen bei „i-Route“ nicht gesetzt. Dann berechnet es ganz normal die schnellste oder kürzeste Route. Inklusive Ladestopps erhöht sich die Fahrtzeit um knapp 1,5 Stunden. Das System optimiert und plant Ladestopps dann so, dass die Gesamtfahrtzeit so kurz wie möglich ausfällt. 

Bei Auswahl einer Station gibt es zudem Empfehlungen für Hotels, Restaurants, Cafés oder Sehenswürdigkeiten in der Nähe. Damit man die Zeit gegebenenfalls sinnvoll totschlägt. Ladevorgänge sind zudem per App steuerbar. Auf gleichem Wege lässt sich der Innenraum vorklimatisieren. Die Abrechnungen kann man danach einsehen. 

Damit all die Funktionen in jedem iX3 verfügbar sind, steckt das große Infotainment inklusive digitalem Instrumententräger (Live Cockpit Professional) bereits serienmäßig im BMW iX3. Das gilt auch für das cloudbasierte Navi, die Sprachsteuerung sowie den persönlichen Assistenten, der den Fahrer im Alltag unterstützen soll. Außerdem kann der iX3 per Remote-Software-Upgrade aktualisiert werden. Also „over the air“ (OTA) – ohne Werkstattbesuch. 

Im iX3 bietet BMW zudem erstmals ein anderes Fahrwerks-Setup per OTA-Update an. Damit wird aus dem serienmäßigen adaptiven Fahrwerk auf Wunsch ein sportlicher abgestimmtes adaptives M- Fahrwerk. Wie erwähnt: Wir brauchen es nicht straffer als serienmäßig. Aber gut zu wissen, dass man es könnte und dafür nicht mal in die Werkstatt muss. 

BMW iX3 2020: Innenraum, Extras und Ausstattungslinien | Innenraum, Extras und Ausstattungslinien 

Jenseits des großen Navis und des Live Cockpit Professional fällt die Basisausstattung namens Inspiring bereits etwas umfangreicher aus als üblich. So baut BMW die 3-Zonen-Klimaautomatik mit Standheizung und Standklimatisierung serienmäßig ins Auto – damit man schon beim Laden vorklimatisieren kann. Außerdem strahlt der iX3 ab Werk mit LED-Scheinwerfern. Es gibt ein Panorama-Glasdach, das volle Assistenzpaket mit teilautomatisierten Fahrfunktionen und elektrisch einstellbare Sitze. Die zweite der beiden möglichen Ausstattungen Impressive bietet vor allem optische Unterschiede. 

Ganz normal wiederum: Das Platzangebot im iX3 entspricht weitgehend dem im X3. Das Kofferraumvolumen liegt bei 510 bis 1.560 Litern und damit nur 40 Liter unter dem eines BMW X3 xDrive20i. Lediglich das Fach unter dem Kofferraumboden fällt beim iX3 deutlich kleiner aus. Insgesamt bietet der iX3 60 Liter mehr als der Plug-in-Hybrid X3 xDrive30e. Auf einen weiteren Kofferraum in der Front hat BMW jedoch verzichtet, obwohl die komplette Einheit aus Elektromotor und Leistungselektronik auf der Hinterachse sitzt. Ein wenig Platz wäre wohl gewesen, obwohl immerhin das integrierte Ladegerät und diverse Nebenaggregate ihren Platz unter der Fronthaube haben. 

BMW iX3 2020: Kein Carbon mehr, aber BMW iNext als „Leuchtturm“ | BMW iNext kommt 2021 

In näherer Zukunft wird sich an diesem Konzept vermutlich bei BMW nichts ändern. Das hängt mit der Strategie zusammen, die BMW hier fährt und in schönstem Marketing-Englisch „Power of Choice“ nennt. Der BMW X3 ist gemäß dieser Strategie das erste Modell, das als Diesel, Benziner, Plug-in-Hybrid und reines Elektroauto angeboten wird. Weitere Modelle wie der i4 als Elektroversion des 4ers folgen schon 2021. Autos wie BMW i3 oder i8, mit denen sich BMW ab 2013 als Elektro-Pionier positioniert hat, sind damit Geschichte. 

2021 kommt mit dem iNext ein Elektro-SUV, das sich nicht in die bestehenden Baureihen einfügt. Das Modell soll als Technologie-Träger für Vernetzung und automatisiertes Fahren fungieren, rein elektrisch soll er 600 km weit fahren. 

Gute Argumente für die Wahl des batterieelektrischen Antriebs bieten auch die etwas langweiligeren Derivate: Die CO2-Gesamtbilanz des iX3 (und aller folgenden Elektroautos) soll über die Lebensdauer besser ausfallen als bei einem Auto mit konventionellem Antrieb. Inklusive Rohstoffbeschaffung, Lieferkette, Produktion, Nutzungsphase und Recycling soll der BMW iX3 am Ende seines Lebens eine um gut 30 Prozent bessere CO2-Bilanz aufweisen als ein aktueller X3 sDrive 20d – beim europäischen Strommix. Wird stets mit Grünstrom aus erneuerbaren Energien geladen, soll der Vorteil bei mehr als 60 Prozent liegen. 

Zudem guckt BMW nicht nur beim Elektromotor auf sozial- und umweltverträgliche Rohstoffbeschaffung, sondern auch beim Energiespeicher. Der Hersteller verwendet nur Kobalt und Lithium aus zertifizierten Quellen in Marokko und Australien. Zudem sollen 96 Prozent aller in den Akkus verwendeten Materialien recycelt werden. 

BMW iX3 2020: Preise und Marktstart 

Der BMW iX3 kann ab jetzt bestellt werden. Deutsche Kunden werden im Frühjahr 2021 ihre ersten Autos erhalten. Gebaut wird der iX3 in China. Die Preise starten bei 66.300 Euro (19% MwSt.). Kein Sonderangebot, aber eine leichte Preissenkung im Vergleich zu früheren Ankündigungen, die bei mehr als 68.000 Euro lagen. Nach Abzug des Umweltbonus (neuerdings: Innovationsprämie) in Höhe von 7.500 Euro bleibt ein Restpreis von 58.800 Euro, womit der iX3 weniger kostet als der X3 xDrive30d in der xLine-Ausstattung. Ebenfalls gut für die Preise: Dienstwagenfahrer müssen ihren auch privat genutzten iX3 nur mit 0,5 statt mit einem Prozent wie bei einem Verbrenner versteuern. Spätestens dann lohnt sich das Elektro-SUV. 

BMW iX3 2020: Technische Daten