Der BMW 5er im Test: Dicker Diesel für die Bahn

Es gilt „Business as usual“ beim BMW 5er Facelift. Nach etwas mehr als drei Jahren am Markt aktualisiert BMW 2020 seine obere Mittelklasse. Nicht zu früh für ein so wichtiges Auto wie den Konkurrenten von Audi A6 (seit 2018 neu) und Mercedes E-Klasse (ebenfalls gerade geliftet). Optisch ändert sich nur wenig, die weit überwiegenden gewerblichen Kunden werden es danken. Erstens bleibt das Vor-Facelift so länger frisch. Und zweitens: Eine aufdringliche Niere wie am 7er oder gar am 4er Coupé bleibt den Käufern (und dem Straßenbild) erspart.

Der BMW 5er 2020 (G30, G31) in Kürze

• Alle Vier- und Sechszylindermotoren mit Elektrifizierung (Mildhybrid)
• Fünf Plug-in-Hybride im Angebot, 545e mit 394 PS
• Erweiterte Assistenzfunktionen (u. a. Spurwechsel, Rettungsgasse)
• Modernisiertes Infotainment mit kabellosem Android Auto
• Navigationssystem mit cloudbasierten Kartendaten
• BMW 5er Limousine 2020 Preise: ab 48.000 Euro (520i)
• BMW 5er Touring 2020 Preise: ab 50.000 Euro (520i)

Wichtiger ist ohnehin, was hinter der Doppelniere passiert. BMW elektrifiziert sämtliche Vierzylinder und Sechszylinder in der oberen Mittelklasse. Die meisten kommen als Mildhybride mit moderater elektrischer Unterstützung. Dazu erweitert BMW das Angebot an Plug-in-Hybriden, die rein elektrisch fahren und an der Steckdose aufgeladen werden können. Große Ausnahme im doppelten Sinn: Der V8 im M550i xDrive bringt seine 530 PS und 750 Newtonmeter Drehmoment weiterhin ohne elektrische Hilfe auf die Straße. Der stärkste Diesel im M550d xDrive entfällt mit dem Facelift 2020 komplett.

BMW 5er Touring (2020) im Test: Der große Diesel zieht noch | So fährt der BMW 5er Touring 2020

Doch insgesamt bleibt der Diesel wichtig im 5er. Wer überwiegend auf der Langstrecke unterwegs ist, fährt damit sparsamer als mit einem Plug-in-Hybrid – und im Falle des 530d überaus souverän. Für unsere erste Testfahrt haben wir uns den 3,0-Liter-Sechszylinder als Touring mit Allradantrieb xDrive ausgesucht. Er leistet neuerdings 286 PS statt 265 PS und bekommt als Mildhybrid elektrische Hilfe von einem Startergenerator mit 8 kW (11 PS). 650 Newtonmeter Drehmoment stehen zur Verfügung. Also: reichlich.

Man spürt das im Test. Der 530d schiebt kraftvoll an, klingt kernig, ohne sich zu sehr in den Vordergrund zu drängen, und lässt bis in hohe Geschwindigkeiten nicht nach. Dass ein Startergenerator beim Anfahren hilft, merkt man allerdings kaum. Kein Wunder: Wo ein so kräftiger Verbrenner seine Kraft in die Achtgang-Automatik drückt, fällt der kleine E-Motor kaum ins Gewicht.

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Macht nichts. Spontan spricht der 5er trotzdem an. Jedenfalls im Sportmodus. Wenn Reaktion des Gaspedals und Automatik geschärft werden, schießt es den großen Kombi kraftvoll und ohne Verzögerung aus der Biegung. Im Comfort-Modus hingegen nimmt sich das Getriebe beim Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten eine klitzekleine Gedenksekunde.

Man bewegt den 5er trotzdem lieber zügig als schnell. BMW baut ihn eher für die sorgenfreie Langstrecke, für Sport auf der Landstraße fällt der Kombi zu ausladend und zu schwer aus. Komfort kann das Fahrwerk noch besser. Es federt weich über große Buckel, rollt sanft über harte Kanten und lässt den Fahrer nur das Nötigste über die Straßenbeschaffenheit wissen. Auf der Autobahn liegt der 5er satt und souverän, bis in hohe Geschwindigkeiten läuft er stur geradeaus.

Ob die milde Hybridisierung einen spürbaren Effekt auf den Verbrauch hat? Laut Norm verbraucht der 530d mit Allradantrieb 5,1 bis 5,2 Liter, das Modell mit Hinterradantrieb liegt bei 4,7 bis 4,9 Litern. Über die Praxis lässt sich noch nicht viel sagen. Der Bordcomputer zeigt nach der ersten Testfahrt knapp weniger als neun Liter an. Das erscheint gemessen an Streckenprofil und Fahrweise fair, doch belastbare Aussagen lassen sich erst nach einem ausführlichen Alltagstest treffen.

BMW 5er (2020): Assistenzsysteme | Die Assistenzsysteme im Praxischeck

Das gilt ebenfalls für die erweiterten Assistenzfunktionen, die mit der Modellpflege in den 5er finden. Und einen ausgezeichneten ersten Eindruck hinterlassen. BMW hat in vielen Details aufgerüstet. Dabei geht es gar nicht so sehr darum, was der 5er jetzt kann (alles, was man in der Klasse erwartet). Beeindruckend ist eher, wie BMW die teilautomatisierten Fahrfunktionen umsetzt.

Der 5er hält mit dem ganz großen Paket (Driving Assistant Professional) selbstständig die Spurmitte, den Abstand zum Vordermann und passt die Geschwindigkeit auf Wunsch dem Tempolimit und dem Streckenverlauf an. Letzteres funktioniert so intuitiv, dass man in vielen Situationen gar nicht mehr bremsen muss. Der 5er findet vor Kurven, Kreisverkehren oder an Kreuzungen von ganz alleine das passende Tempo. Und er regelt es so ein, dass man weder zu schnell an eine Gabelung heranrauscht noch das Gefühl hat, den nachfolgenden Verkehr mit zu frühem Verzögern unnötig zu behindern. Der gewählte Fahrmodus justiert die Geschwindigkeit etwa in Kurven darüber hinaus von zügig (Sport) bis gemütlich (Comfort oder Eco).

Fehlt nur noch, dass der 5er an Stopp-Schildern und roten Ampeln automatisch anhält, doch so weit treibt es BMW noch nicht. Immerhin warnt uns das Fahrzeug auf der Testfahrt zuverlässig, wenn wir uns mal mit etwas mehr Schmackes Ampel oder Stoppschild nähern.

Neu ist eine Funktion, die bei aktiver Navigationsführung den Spurwechsel erleichtert, indem die Geschwindigkeit etwa vor Abfahrten oder Autobahnkreuzen angepasst wird. Durch Antippen des Blinkerhebels leitet man den automatischen Spurwechsel ein. Auch das funktioniert prima. Eine klare Spuranzeige im großen, scharfen Head-up-Display hilft, sich passgenau einzuordnen.

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Ebenfalls hübsch und deutlich sinnvoller, als erwartet: Im optionalen Live Cockpit Professional lässt sich die aktuelle Verkehrssituation visualisieren. Autos, Fußgänger, Lkw und Motorräder werden an ihrer jeweiligen Position angezeigt. Zusätzlich vermeldet das Display, ob der automatische Spurhalter gerade auf Zack ist oder die Spurführung eventuell verloren hat. Alles in allem weiß der Fahrer so jederzeit, was der Assistent erkennt, und versteht ihn besser.

Ob der BMW 5er wie versprochen im Stau eine Rettungsgasse bildet, ließ sich mangels Staus nicht ausprobieren. Wir wissen aber: Er warnt an Kreuzungen vor Querverkehr und vor Einfahrverboten. Zudem unterstützt er beim Parken, kann optional komplett ferngesteuert über den Display-Schlüssel eingeparkt werden und der Rückfahrassistent setzt bis zu 50 Meter weit autonom zurück. Scheinwerfer mit Laserlicht sind ebenfalls im Angebot.

BMW 5er 2020 Facelift: Mit Live Cockpit und neuem Betriebssystem

Wenig tut sich mit dem Facelift im Innenraum. BMW hat schon 2019 das moderne Infotainment und die neue iDrive-Bedienung in den BMW 5er gebracht. Im getesteten Modell prägen viele hochglänzende Flächen den Eindruck. Schalter, Knöpfe und Touchflächen fühlen sich gut an, klicken edel und die Anzeigen sehen geschmackvoll aus. Helles Holz, satinierte Aluzierteile und reichlich Leder sorgen dafür, dass man sich im 5er-Innenraum wohlfühlt. Serienmäßig setzt der Hersteller mit dem Facelift des 5er ein 10,25 Zoll großes Display aufs Armaturenbrett, optional wird der Monitor mit dem Live Cockpit Professional bis zu 12,3 Zoll groß. In jedem Fall zeigen sie hübsche Grafiken, die modern wirken und sich gut ablesen lassen.

Mit der jüngsten Software Operating System 7.0 finden zudem mehr Vernetzungsmöglichkeiten in den BMW 5er. Weitere Updates kommen „over the air“. Über den eigenen Account kann der Fahrer persönliche Informationen hinterlegen und so etwa Sitzeinstellungen und Navigationsziele speichern oder sich mit Namen begrüßen lassen. Erstmals integriert BMW den Smartphone-Standard Android Auto. Bislang gab es nur die Schnittstelle für Apples iPhone, die aber kabellos. Nun kommt Android Auto ebenfalls wireless.

Hier findest Du alle Infos zu Apple Play und Android Auto

Die Bedienung erfolgt über den herkömmlichen Dreh-Drück-Steller des iDrive-Systems oder über Sprache, Gesten und Touchscreen. Wobei wir nach wie vor am liebsten das iDrive für die meisten Funktionen nutzen. Die Sprachsteuerung funktioniert jedoch tadellos für Navigationsziele, die Gestensteuerung etwa für die Lautstärkeeinstellung erscheint nach wie vor überflüssig.

Die Navigation soll mit dem neuen Dienst BMW Maps noch präziser, schneller und dynamischer erfolgen. Das System zieht seine Daten aus der Cloud und passt die Routenführung in kurzen Intervallen der Verkehrssituation an. Dazu erhält der BMW 5er per Car-to-X-Kommunikation Infos aus der BMW-Flotte, etwa über Gefahrenpunkte.

BMW 5er Facelift 2020: Alle Motorisierungen | Die Motorisierungen des BMW 5er Facelift (2020)

Neben dem getesteten 530d xDrive bringt BMW diverse weitere Motoren. Alle verfügen über die erwähne Mildhybrid-Technik mit 48 Volt und dem 11 PS starken Startergenerator. Die Typbezeichnungen bleiben gleich. Das Angebot bei den Benzinern startet mit dem 520i, darüber rangiert der 530i, den es wahlweise als xDrive mit Allradantrieb gibt. Den 540i xDrive mit 3,0-Liter-Benziner treiben stets alle vier Räder an.

Kleinster Diesel bleibt der 520d mit 2,0 Litern Hubraum, 190 PS (140 kW) und 400 Newtonmeter Drehmoment. Er kommt als Limousine und Touring jeweils mit oder ohne Allradantrieb. Das Gleiche gilt für den 530d, den 540d xDrive gibt es ausschließlich mit Allradantrieb.

Großer Plug-in-Hybrid mit 394 PS im neuen BMW 5er

Neu im BMW 5er ist ab 2020 der große Plug-in-Hybrid BMW 545e xDrive. Er steckt zunächst nur unter der Limousinenhaube. Hier übernimmt ein 3,0-Liter-Reihensechser mit 286 PS den Part des Benziners. Ein Elektromotor mit 80 kW (109 PS) ergänzt ihn. Die Systemleistung liegt bei 394 PS, den Verbrauch gibt BMW mit 2,4 bis 2,1 Litern auf 100 Kilometer an. Die rein elektrische Reichweite liegt bei 54 bis 57 Kilometern. Der Antriebsstrang ist im Prinzip aus dem X5 bekannt, dort bringt BMW jedoch einen deutlich größeren Akku unter, der für bis zu 80 Kilometer reicht.

Dazu ergänzen die Münchner das Angebot beim kleinen Plug-in-Hybrid. 530e und 530e xDrive gibt es nun auch als Touring. Die Modelle kommen weiter als der große Plug-in. BMW 530e Limousine und BMW 530e Touring fahren mit einer Akkuladung bis zu 67 Kilometer bzw. bis zu 62 Kilometer weit. Hier ergänzt der 80-kW-Elektromotor einen 2,0-Liter-Benziner mit 184 PS. Die Systemleistung liegt bei 292 PS, das Gesamtdrehmoment bei 420 Nm. Die sparsamste Version verbraucht 1,7 Liter.

BMW 5er Facelift 2020: Motoren zum Marktstart

BMW 5er Facelift: Preise und Markstart | BMW 5er Facelift: Marktstart und Preise

BMW 5er und BMW 5er Touring stehen bereits seit Juli 2020 bei den Händlern. Gefertigt wird die neue 5er-Reihe wie gehabt vorwiegend im Werk Dingolfing, wo auch 7er und 8er produziert werden. Die Limousine lässt BMW dazu bei Magna Steyr in Graz bauen. Deren Langversion läuft exklusiv für den chinesischen Markt im Werk Dadong in Shenyang vom Band.

Die Preise hält BMW im Vergleich zum Vorfacelift-Modell stabil, die Reduzierung der Mehrwertsteuer auf 16 Prozent macht die Fahrzeuge jedoch etwas günstiger. Der BMW 520i startet als Limousine bei 47.862 Euro. Der 520d, der bereits vorher als Mildhybrid unterwegs war, beginnt als Limousine bei rund 50.000 Euro. Hier hat BMW bereits 2019 bei der Umstellung knapp 600 Euro aufgeschlagen.

Vor allem für Dienstwagenfahrer interessant sind die Plug-in-Hybride, die jetzt in den Touring einziehen. Denn der Staat besteuert Plug-in-Hybride als privat genutzte Dienstwagen nur mit 0,5 Prozent, nicht mit einem Prozent wie reine Verbrenner oder die weniger stark elektrifizierten Mildhybride. Den 530e Touring Plug-in-Hybrid preist BMW wie schon bislang die Limousine unterhalb des Diesels BMW 530d ein. Der kostet aktuell 58.885 Euro, der 5er Touring Plug-in landet bei rund 56.928 Euro. Der BMW 545e xDrive liegt bei gut 68.235 Euro.

BMW 530d xDrive Touring: Technische Daten