BMW 128ti gegen Golf GTI und Co.

Der BMW 128ti füllt eine Lücke. Doch das Auto soll kein Lückenbüßer sein. Dafür nimmt BMW ihn zu ernst. Der auf dem aktuellen 1er der Generation F40 basierende Kompaktsportler bekommt den gedrosselten Motor aus dem M135i xDrive, ganz viele Teile der M GmbH und ein kleines Kürzel mit großer Tradition. Was der BMW 128ti mit 265 PS und Frontantrieb draufhat, klärt der Vergleich mit den Fahrdynamikern VW Golf GTI, Ford Focus ST und Hyundai i30 N.

Die Kompaktsportler im Überblick

• Kompakte Fünftürer in der (Plus-)250-PS-Klasse
• Alle fahren mit Vierzylinder-Benziner
• Frontantrieb, Sportfahrwerk, Sperrdifferenzial
• Leistungsspektrum: 245 PS bis 280 PS
• Preise zwischen 33.500 Euro und 41.600 Euro

Das Kürzel „ti“ hat eine lange Geschichte bei BMW. Schon 1963 trägt der BMW 1800 TI die beiden Buchstaben, damals noch in Großschreibung. Der 2002 TI wird 1970 zur kleinen Legende, als Hans-Joachim Stuck und Clemens Schickentanz das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen -  Motorsport-Adel für das Kürzel. 2007 gibt BMW die Kennung jedoch auf. Der BMW 325ti Compact wird der vorerst letzte „Turismo Internazionale“.

13 Jahre später kommt mit dem 128ti der Nachfolger. Mit geändertem Konzept. Der 325ti Compact baut noch auf einer verkürzten Plattform des 3ers der Baureihe E46 auf. Der 128ti sortiert sich in die 2019 gestartete 1er-Reihe ein. Der jüngste ti fährt also mit Frontantrieb statt mit Hinterradantrieb.

Die natürlichen Feinde des 128ti sind klar: Er fährt mit Anlauf in die GTI-Klasse. VW Golf GTI, Ford Focus ST und Hyundai i30 N treiben ebenfalls die Vorderräder an und holen ähnlich viel Leistung aus ihren Vierzylindern mit Turboaufladung. Doch sie fallen allesamt deutlich günstiger aus. Kann „ti“ GTI, ST und N abhängen? Wir haben verglichen.

Der Auftritt: Rote Highlights als Klassenstandard

Ein bisschen billige Schminke gehört im Segment der Kompaktsportler dazu. Es geht um den schnellen Spaß. Die rote Zierleiste im Grill des Golf GTI kennt jeder. Seit dem Golf 8 leuchten Nebellampen mit fünf LEDs auf jeder Seite an der Front des Sportlers.

Ford mag den ST dezenter. Farbige Highlights beschränken sich auf Bremssättel und Logos. Frontschürze, Heckschürze und Kühlergrill sehen sportlich aus, sind aber nicht dem ST vorbehalten. Mit der Ausstattung ST Line wird jeder 1,0-Liter-Focus optisch zum ST.

Der Hyundai i30 N vertraut wie der Golf GTI auf rote Leisten. Hier sitzen sie unten an der (speziellen) Frontschürze und am angedeuteten Heckdiffusor. Je nach Außenfarbe fällt er so mal mehr (hellblau oder weiß), mal weniger auf (rot oder schwarz).

Bei BMW glaubt man ebenfalls an die Performance steigernde Wirkung von Rot. Die angedeuteten Lufteinlässe und -auslässe an der Front und am Heck lackiert BMW entsprechend, dazu die Unterkante der Seitenschweller. Wer will – und den Aftermarket-Tuner-Look mag – kann sich bei BMW mit überwiegend aus Carbon gebackenen M Performance Parts eindecken.

Im Innenraum verteilen die Designer rote Nähte, rote Grafiken auf den serienmäßigen Sportsitzen und ein fettes rotes „ti“-Logo auf der Mittelarmlehen. Sonst unterscheidet sich der 128ti nicht von einem 120i.

Ähnlich sieht es bei Golf GTI, Hyundai i30 N und Focus ST aus. Nur Details verraten im Innenraum, dass der stärkste Motor im Bug steckt. Ziernähte hier und da, das ein oder andere Logo in Lenkrad und Schaltknauf. Sportsitze sind gesetzt, natürlich. VW bezieht sie mit kariertem Stoff, wie einst beim Ur-GTI. Beim Ford Focus stammen sie von Recaro und tragen einen Mix aus Stoff und Leder, außerdem ein ST-Logo.

Bei Hyundai spannt Microfaser und Leder auf den Polstern. Zwei spezielle, hellblaue Knöpfe unten an den Lenkradspeichen ermöglichen die direkte Wahl von sportlichen Fahrprogrammen. Sie stellen die auffälligsten N-Insignien dar. Insgesamt wirkt das Focus-Cockpit am unauffälligsten, doch viel Aufhebens machen alle vier Konkurrenten nicht.

Die Motoren: Vierzylinder-Turbobenziner mit bis zu 280 PS

Die GTI-Klasse ist stark geworden in den vergangenen Jahren. Dass der VW Golf 8 mit 245 PS die Untergrenze markiert, sagt alles. Vor wenigen Jahren wäre das kaum denkbar gewesen. Die Spitze bildet in unserem Vergleich der Ford Focus ST mit 280 PS. Dicht gefolgt vom Hyundai i30 N, der 275 PS leistet. Der BMW 128ti bringt 265 PS zum Viererduell. Die technischen Daten und Fahrleistungen im Überblick:

Logisch, der VW Golf GTI fährt beim Sprint auf Tempo 100 etwas hinterher. 0,2 Sekunden sind im Vergleich zu den stärkeren Hyundai i30 N und BMW 128ti jedoch ordentlich. Der Ford siegt im Beschleunigungsrennen mit 5,7 Sekunden klar. Leistung und Drehmoment erklären das zum Teil. Entscheidender ist bei frontgetriebenen Autos mit so viel Leistung, wie sie die PS auf die Straße bringen. Ford hat hier ein traktionsstarkes Setup gefunden. Denn beim Leistungsgewicht wird der Kölner vom Koreaner geschlagen. Im i30 N muss jede Pferdestärke nur 5,47 Kilo bewegen, im Focus ST 5,51.

Ford stellt mit dem Focus ST das einzige Fahrzeug mit mehr als zwei Litern Hubraum. Der 2,3-Liter-Ecoboost-Motor arbeitet so ähnlich im Ford Mustang und im Focus RS, dort leistet er jedoch 317 PS und 350 PS (Focus RS). Sonst bildet der 2,0-Liter-Vierzylinder den Standard in der Klasse. Alle fahren mit Direkteinspritzung und Turboaufladung.

Bei BMW, Ford und Hyundai kommen sogenannte Twin-Scroll-Turbos zum Einsatz. Anders als beim BiTurbo oder Twin Turbos bläst hier nur ein Abgasturbolader mit einer Turbine. Die Abgase werden jedoch durch zwei Kanäle (Scrolls) auf die Turbine geleitet, einen kleineren und einen größeren. Das verbessert das Ansprechverhalten und liefert bei hohen Lasten viel Leistung. BMW nennt das „TwinPower Turbo“, meint aber das gleiche. VW setzt beim Golf GTI keinen Twin-Scroll-Lader ein – im ersten Fahrbericht fiel er trotzdem nicht mit schlechtem Ansprechverhalten auf.

Alle vier Kandidaten verstärken übrigens künstlich den Motorsound. Die Vierzylinder sollen etwas kerniger an die Fahrerohren dringen.

Die Fahrdynamik: Ohne Sperrdifferenzial geht es nicht

Leistung ist wichtig, aber längst nicht alles. Autos mit Frontantrieb haben ein Grundproblem: die Naturgesetze. Weil sich beim Beschleunigen das Gewicht nach hinten verlagert, fehlt es vorne, um auf die Reifen zu drücken. Es fehlt Haftung bzw. Traktion. Was sich geradeaus noch einigermaßen beherrschen lässt, wird beim Herausbeschleunigen aus Kurven zur Herausforderung. Jetzt verlagert das Gewicht sich nicht nur nach hinten, sondern Fliehkräfte zerren das Auto zusätzlich zum Kurvernäußeren. Das Kurveninnere Vorderrad dreht durch. Statt Vortrieb entsteht Rauch.

Doch alle Kandidaten haben das richtige Gegenmittel an Bord: Ein Sperrdifferenzial. Es verteilt die Kraft je nach Fahrsituation zwischen den beiden Antriebsrädern. Dreht beispielsweise das kurveninnere Vorderrad durch, sorgt die Sperrwirkung des Differenzials dafür, dass das kurvenäußere Rad mehr Leistung zugewiesen bekommt.

Geregelte Fahrdynamik: Mechanisch im BMW, sonst elektronisch gesteuert

Im BMW 128ti kommt dafür ein sogenanntes Torsen-Differenzial zum Einsatz. Es sperrt rein mechanisch mit bis zu 31 Prozent Sperrwirkung beim Beschleunigen und mit bis zu 26 Prozent beim Verzögern. Das gleiche System setzt BMW mit höherer Sperrwirkung im M135 ixDrive ein. Eine besonders schnell arbeitende elektronische Traktionskontrolle soll die Haftung im 128ti weiter optimieren. Der Rechner dafür sitzt direkt im Motorsteuergerät und kann mit zehnmal höherer Frequenz eingreifen, als eine Traktionskontrolle mit Steuerung über die Fahrstabilitätstregelung. In Summe soll der 128ti so besonders agil und mit geringem Traktionsverlust fahren.

VW reklamiert Ähnliches für den Golf 8 GTI. Hier kommt ebenfalls eine Vorderachsquersperre zum Einsatz, die Kraft zwischen den Antriebsrädern verteilt. Sie wird jedoch, genau wie bei Ford und Hyundai, elektronisch gesteuert. Dazu kommuniziert der sogenannte „Fahrdynamikmanager“ mit allen relevanten Systemen, inklusive dem Verstellfahrwerk, falls es an Bord ist (optional). Der jeweils gewählte Fahrmodus passt die Parameter entsprechend an.

Was VW technisch-ökonomisch Fahrdynamikmanager nennt, heißt bei Hyundai neuerdings „N Grin Control System“. Die Funktion ist ähnlich, der Zweck der gleiche: Über fünf verschiedene Fahrprogramme lassen sich Fahrhilfen, Motorsteuerung, Lenkung und Fahrwerk von sicher und komfortabel bis sorglos und sportlich verstellen. Die Modi wirken für optimierte Haftung und minimiertes Untersteuern ebenfalls auf die Differenzialsperre.

Bis zu 100 Prozent Sperrwirkung kann das elektronisch geregelte Vorderachs-Sperrdifferenzial des Ford Focus herstellen. Hydraulisch aktivierte Kupplungen steuern die Übertragung des Drehmoments an das Rad mit der besseren Haftung. Mit nur drei unterschiedlichen Fahrmodi (Normal, Rutschig, Sport) gerät das Angebot übersichtlich. Wie bei der Konkurrenz werden jedoch alle wichtigen Parameter beeinflusst.

Sportfahrwerke: Dreimal adaptiv, einmal traditionell

Ihre Fahrwerke passen BMW, Ford, Hyundai und VW an den sportlichen Einsatz an. Der 128ti rollt auf dem 10 Millimeter tieferen M Sport Fahrwerk, das serienmäßig im M135i steckt und für alle anderen Motoren optional erhältlich ist. Ein adaptives Fahrwerk gibt es für den 128ti nicht, anders als für die meisten anderen Motorisierungen. Im VW Golf steckt es gegen einen Aufpreis von gut 1.000 Euro. Wenn der Golf darauf rollt, bindet die Elektronik die Dämpferregelung voll in die Fahrdynamikregelung ein.

Ford rüstet den Focus ST serienmäßig mit elektronisch geregelten Dämpfern aus, die das Fahrwerk kontinuierlich an die Situation anpassen. Wer die Regelung beeinflussen will, braucht das Performance Paket für 1.170 Euro. Eine sinnvolle Investition, auch weil es eine Launch-Control und fürs manuelle Getriebe eine Zwischengasfunktion beinhaltet. Die gibt es im Hyundai i30 N serienmäßig, genau wie die Launch-Control. Seit dem Facelift 2020 rüstet Hyundai den i30 N zudem serienmäßig mit adaptiven Dämpfern aus.

Die Preise: BMW 128ti mit Premium-Aufschlag

Keine Überraschung beim Preis: Den teuersten Kompaktsportler im Vergleich bietet BMW. Rund 41.575 Euro kostet der 128ti. Immerhin fährt er serienmäßig mit Achtgang-Automatik und M Sportbremsen an schicken 18-Zoll-Felgen. Ebenfalls für die Optik rüstet BMW den Kompakten serienmäßig mit der „Shadow Line“ aus. Die kommt mit schwarzer Niere, schwarzen Spiegelabdeckungen und dunkeln Fensterrahmen. Serienmäßig leuchtet der 1er mit LED-Scheinwerfern. Im Grunde fährt der 128ti also mit erweiterter M Sport Ausstattung vor. So gesehen wirkt er im Vergleich zu einem 120i gar nicht mehr so teuer. Der kostet in der Ausstattung M Sport 38.650 Euro.

Trotzdem: Der BMW bleibt teuer. Der Golf GTI startet mit 7-Gang-Doppelkupplungsuatomatik bei 37.607 Euro – und landet damit schon weit oberhalb von Ford Focus ST und Hyundai i30 N. Die liegen mit Preisen von 33.630 Euro (Focus) und 33.435 Euro (i30) ziemlich gleich auf. Allerdings gibt es dafür jeweils eine Sechsgang-Handschaltung. Was dem Spaß nicht abträglich sein muss.

Apropos: Ford Focus, Hyundai i30 N und VW Golf GTI fahren alle drei enorm spaßig. Wobei der Hyundai etwas mehr Gewicht auf Freude legt und etwas weniger auf effizient schnelle Rundenzeiten als der Golf GTI. Der Focus ST liegt dazwischen. Schnelle Freudenspender sind alle drei. Der 128ti muss erst noch zeigen, wo er sich fahrdynamisch einsortiert. Die Konkurrenz ist jedenfalls stark.

Kompaktsportler im Vergleich: Abmessungen, Kofferraumvolumen