Die CO2-Steuer macht den Sprit teurer

Es ist ein Bild, das wir genießen und ausnutzen sollten: sinkende Benzin- und Dieselpreise an den Tankstellen. Mitte November haben die Spritkosten an den Zapfsäulen spürbar nachgegeben, Diesel im Schnitt um 5 Cent, Benzin E10 um 2,5 Cent, im Vergleich zum Vormonat. Laut ADAC kostete ein Liter Diesel im deutschlandweiten Mittel zuletzt 1,749 Euro. Der Liter E10 lag bei 1,767 Euro. Und wir dürfen uns auf weiter fallende Preise einstellen. Besonders beim Diesel besteht nach einer Prognose des ADAC noch die Möglichkeit, auch weil Diesel mit rund 20 Cent weniger besteuert wird als Benzin. Der seit einigen Wochen moderate Rohölpreis ist die Ursache für diese erfreuliche Preisentwicklung. Die erdölverarbeitende Industrie gibt den günstigen Preis bis an die Zapfsäulen weiter.

Das wird sie auch zum Jahreswechsel tun, dann allerdings in die andere Richtung. Denn den Preis von Diesel und Benzin bestimmen nicht nur die Rohölkosten, sondern ganz wesentlich auch steuerliche Belastungen. Zu denen gehört seit 2021 die sogenannte CO2-Steuer. Sie wurde seinerzeit aus Umweltschutzgründen eingeführt und gilt europaweit.

Um den Klimawandel abzumildern, müssen wir unseren Treibhausgasausstoß (zum Beispiel Kohlenstoffdioxid/CO2) senken. In der EU und in Deutschland werden deshalb sogenannte Emissionszertifikate gehandelt. Wer klimaschädliches Material (zum Beispiel fossiles Öl, Gas, Kohle) verbrennt, bezahlt über diese Zertifikate für den dabei zwangsläufig entstehenden Ausstoß klimaaktiver Gase. Einen solchen Emissionshandel gibt es auch für Strom, der nicht mit grüner Energie gewonnen wird.

Über den CO2-Preis bezahlen die deutschen Verbraucher ihren Emissionsausstoß seit Januar 2021 auch an der Tankstelle. Seither wird die Kohlendioxid-Abgabe für Erdgas, Heizöl, Benzin und Diesel erhoben – es begann mit einem Plus von rund 7 Cent für den Liter Benzin und etwa 8 Cent für den Liter Diesel. Seither sorgt die Steuer jährlich für einen Aufschlag bei den Kraftstoffkosten.  

Prognostizierte Preisentwicklung in den kommenden Jahren

* Preisanstieg bezogen auf das Jahr 2023

Quelle: ADAC

Zu dem Zeitpunkt, als die Steuer im Jahr 2021 eingeführt wurde, mussten 25 Euro pro Tonne Kohlendioxid bezahlt werden. Im Jahr darauf waren es 30 Euro. 2023 wurde der Anstieg wegen der allgemein stark steigenden Teuerung der Lebenshaltungskosten unterbrochen, eigentlich sollte der Preis für die Tonne Kohlendioxid kontinuierlich steigen. Erst ab 2024 geht es weiter und die Tonne kostet 45 Euro. 2026 soll der Preis bereits zwischen 55 und 65 Euro betragen.

Mit den dadurch erzielten Einnahmen fördert der Staat über den Klima- und Transformationsfonds energetische Wohnraumsanierungen, die Umstellung von Heizungen auf erneuerbare Energien und Autos mit alternativem Antrieb. Dazu zählen etwa E-Autos, zu denen auf der Themenseite zur Elektromobilität viele Informationen zu finden sind. Auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur wird aus diesem Fonds bezuschusst.

Runtergebrochen auf den Liter Benzin und den Liter Diesel steigen die Preise an den Zapfsäulen 2024 allein durch die CO2-Steuer um 3 bis 4 Cent (einheitlich Benzin und Diesel) und die Verteuerung wird sich in den nächsten Jahren weiter fortsetzen.

Beim Autofahren mit elektrischem Antrieb oder beim Fahren mit Wasserstoffautos wird keine CO2-Steuer fällig.

Komme ich um die Preiserhöhung herum, wenn ich Biokraftstoffe tanke?

Es kommt darauf an. Lediglich auf nachhaltiges Biogas wird kein CO2-Preis erhoben. Sein Anteil am deutschen Kraftstoffmix ist allerdings verschwindend klein (siehe Grafik). Für Biodiesel oder HVO wird die Steuer dagegen erhoben, zusammen stellten sie 2022 gut 4 Prozent des deutschen Kraftstoffverbrauchs dar. "HVO aus Rest- und Abfallstoffen wird anteilig mit der CO2-Steuer beaufschlagt", erklärt Benedikt Zimmermann, Vorsitzender von eFuelsNow e. V., einem Verein, der sich für die möglichst schnelle Freigabe und Einführung von regenerativen Kraftstoffen als Ergänzung zur Elektromobilität einsetzt. "HVO100 ist zu 90 Prozent klimaneutral, darum werden auf ihn nur 10 Prozent der Steuer erhoben."

Bei einem niedrigeren Beimischungsanteil zum fossilen Diesel soll der Steueraufschlag, Stand heute, prozentual wachsen. Noch diskutiert der Gesetzgeber zwar über die exakte Einstufung von HVO, aber es sieht ganz so aus, als ob der Preis weniger stark steigen wird als der von rein fossilem Diesel. 

Die Abkürzung HVO steht für "Hydrotreated Vegetable Oil", zu Deutsch: "hydriertes Pflanzenöl". Neben Pflanzenölen werden für diese Art von Diesel Abfälle oder Öle und Fette aus Reststoffen, wie beispielsweise gebrauchtes Speiseöl, in der Produktion eingesetzt. Wie Biodiesel verbrennt reines HVO, ohne dabei am Auspuff fossiles Kohlendioxid freizusetzen. Die HVO-Produktion ist allerdings nicht grundsätzlich klimaneutral, dafür ist im deutschen Strommix noch ein zu großer Anteil fossiler Energien enthalten. Darum gilt, je mehr Grünstrom bei der Erzeugung zum Einsatz kommt, desto besser wird das THG-Reduktionspotenzial von HVO.

Da sich die Kraftstoffeigenschaften bei der Produktion von HVO gezielt und je nach Bedarf beeinflussen lassen, ist keine Anpassung des Motors an den klimafreundlichen Sprit nötig. Der Kraftstoff kann in beliebigen Mischungen oder als Reinkraftstoff getankt und verfahren werden.

Im europäischen Ausland wurden die Vorteile schon vor Jahren erkannt. In den Benelux-Ländern, Skandinavien, Italien und Österreich ist das Tankstellennetz mit einem HVO-Angebot bereits gut ausgebaut. Deutschland beginnt erst langsam nachzuziehen, denn erst nach einem Kabinettsbeschluss vom 22. November 2023 ist der Verkauf von reinem HVO an private Kunden zulässig. Zuvor waren lediglich Dieselkraftstoffe mit einer Beimischung von HVO zum Verkauf freigegeben.

Für uns Verbraucher ist die Zulassung eine Win-win-Situation: Wir können mit jedem HVO100-Tanken dafür sorgen, dass weniger fossiler Kraftstoff verbrannt wird, und wir kommen dabei um die leidige Spritpreis-Erhöhung durch die THG-Quote beinahe komplett herum.