Audi E-Tron Sportback 55 (2020): Test

Es fängt gut an für den Audi E-Tron Sportback. Nach wenigen Metern in Audis großem Elektro-SUV möchte sich ein Ampelnachbar austauschen: Das Auto sei „voll schön!“, ruft uns ein junger Mann aus seinem VW Polo zu. „Wie ein Mercedes GLE Coupé.“ Seine Einordnung stimmt: massiger Unterbau, flaches Dach, vierneunzig lang – beide Autos ähneln sich in ihren Maßen. Im Mercedes steckt aber ein Verbrennungsmotor. So etwas gibt es im E-Tron nicht. Der fährt stets elektrisch.

Aber wie gut kann er das? Was unseren Gesprächspartner im Stau akut nicht interessiert, ist relevant für Interessenten. Audi wirbt mit 373 bis 450 Kilometern Reichweite und maximal 150 kW Ladestrom – eine gute Basis für den Alltag inklusive Langstreckenfahrten. Wie sich der Audi E-Tron Sportback bei Minusgraden und auf der geschlossenen Schneedecke schlägt, verrät unser Test.

Audi E-Tron Sportback in Kürze

• Rein elektrisches SUV-Coupé
• Umgebautes Verbrenner-Chassis mit zwei Elektromotoren
• Maximal 450 Kilometer angegebene Reichweite
• Vorbildliche Rekuperations- und Ladestrategie
• Hoher Stromverbrauch
• Im Test Probleme an Ionity-Schnellladesäulen

Audi E-Tron Sportback 55 (2020) im Test: Motor, Akku, Reichweite, Stromverbrauch, Ladestrom |Motor, Akku, Reichweite, Stromverbrauch, Ladestrom

Für die angegebene Reichweite bei Elektroautos gilt ebenso wie für den Normverbrauch bei Verbrennern: Der Idealfall tritt selten ein. Im Testzeitraum herrschen Temperaturen zwischen -10 und +8° C – nicht gerade der Wohlfühlbereich des Audi E-Tron. Nach dem Start kümmert er sich vor allem um Betriebs- und Innenraumtemperatur. Heizen kostet aber Strom: In der Stadt errechnet sein Bordcomputer auf der Kurzstrecke Verbräuche von etwa 40 bis 50 kWh pro 100 Kilometer. Objektiv betrachtet viel zu viel. Aber bei gleichen Bedingungen erreichen Verbrenner ebenfalls das Doppelte ihres Normverbrauchs.

Besser funktioniert der E-Tron auf der längeren Pendelstrecke. Außerhalb des Kurzstreckenraumes und nach dem Heizprozess sinkt sein Verbrauch auf ein angemessenes Niveau. Nach 40 Kilometern notieren wir: 24,2 kWh pro 100 Kilometer laut Anzeige. Mit einer Akkukapazität von 86 kWh (netto) errechnet sich in diesem Szenario eine realistische Reichweite von etwas mehr als 350 Kilometern. Das geht in Ordnung.

Während der Langstreckenfahrt offenbart unser Testwagen schwere Probleme – doch dazu später mehr. Prinzipiell schlägt er sich anständig: Wir absolvieren die Strecke von Berlin in den Großraum Frankfurt/Main mit einem Verbrauch von durchschnittlich 29,4 kWh. Läuft alles glatt, benötigt der E-Tron bei einer zügigen Fahrweise mit maximal 130 km/h zwei Ladestopps an Gleichstromsäulen. Nicht unbedingt repräsentativ, aber interessant: Während der Rückfahrt durch einen Schneesturm, zu großen Teilen auf geschlossener Schneedecke, steigt der Verbrauch auf rund 37 kWh. Die Langstrecken-Reichweite liegt bei ungünstigsten Bedingungen also bei mehr als 200 Kilometern.

Unterwegs laden wir den E-Tron Sportback vor allem an schnellen Gleichstrom-Ladesäulen. Sie laden den Audi besser als die meisten anderen Elektroautos: Im Bereich bis 80 Prozent Ladestand hält das Auto während des Tests einen Ladestrom von 140 bis 150 kW. Bis 90 Prozent lädt er mit mehr als 80 kW. Erst danach sinkt die Stromstärke drastisch. Viele Konkurrenten, unter ihnen Tesla, halten ihre Bestwerte nur kurz und laden effektiv deutlich langsamer als der E-Tron.

An Wechselstrom lädt der E-Tron mit maximal 22 kW. Unangenehm: Viele öffentliche Ladesäulen – in der Regel nur 11 kW stark – verlangen nach vier Stunden Ladezeit Aufpreis. Zu diesem Zeitpunkt ist der Akku gerade zur Hälfte gefüllt. Dieses Problem hat aber nicht nur der E-Tron, sondern jedes Elektroauto mit einem großen Akku.

Noch ein paar Worte zum Antrieb selbst: Audi baut an beide Achsen je einen Asynchron-Drehstrommotor. Die sind bauartbedingt weniger effizient als die häufiger eingesetzten Synchronmaschinen, gelten aber als robust und langlebig. Sie leisten gemeinsam 300 kW (408 PS) und reißen den Audi mit enormer Kraft aus dem Stand. Trotz Größe und Gewicht (ca. 2,6 Tonnen) bewegt sich das Auto souverän und zügig.

Volle Leistung gibt es im E-Tron acht Sekunden lang. Etwa eine Minute hält er 360 PS, danach regelt er auf 136 PS runter. Genug für Dauerbetrieb mit Höchsttempo: Bei 200 km/h deckelt Audi die Geschwindigkeit. Eine fein austarierte Traktionskontrolle sichert zuverlässig den Grip. Der E-Tron fährt also allradtypisch solide.

Im Test Ladeprobleme an Ionity-Säulen mit dem Audi E-Tron Sportback

Alles gut, nur ein bisschen durstig also? Nicht ganz: Während des Testzeitraumes hat unser Audi E-Tron schwere Ladeprobleme. Beim ersten Anlauf zum Langstreckentest akzeptiert er keinen Wechselstrom. Audi holt das Auto in die Werkstatt und tauscht ein Steuergerät, das für die Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule verantwortlich ist. Danach kommt der E-Tron zurück in die Redaktion.

Beim zweiten Versuch tritt am gleichen Ort das gleiche Problem auf: An der Ionity-Ladestation in Nempitz will sich das Auto partout nicht mit den Säulen verbinden. Der Ionity-Service gibt sich Mühe, vermutet den Fehler aber am Auto. Er tritt während des Tests an zwei Ionity-Stationen und dort an insgesamt sechs Ladesäulen auf. Nach der Rückgabe untersucht Audi das Fahrzeug und definiert eine defekte Ladesäule und einen Bedienungsfehler als Ursachen. Wir sind uns allerdings sicher, den Stecker korrekt eingesteckt zu haben.

Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung im Audi E-Tron 55 Sportback |Fahrverhalten, Fahrwerk, Lenkung

Abgesehen vom Antrieb baut Audi den E-Tron Sportback klassisch auf. Seine Architektur samt Aufbau der Achsen teilt er sich unter anderem mit Q5 und Q7. Das Elektroauto federt serienmäßig mit einem Luftfahrwerk. Bodenwellen, Querfugen und Straßenschäden dämpft er sanft weg. Dennoch kommt genug Gefühl für die Straße im Innenraum an. Selbst im sportlichsten Fahrmodus bleibt der E-Tron gemütlich.

Der Aufbau als Elektroauto birgt viele Vorteile: Sein niedriger Schwerpunkt, eine hecklastige Lastverteilung und der spontane Antrieb klingen nach großem Sport – wären da nicht Größe und Gewicht des E-Tron. In flotten Kurven rutschen zunächst die Vorderräder. Typisch Audi. Immerhin: Das ESP lässt sich komplett deaktivieren. Auf rutschigem Untergrund lässt sich mit dem E-Tron also eine Menge Unsinn anstellen.

Audi E-Tron 55 Sportback im Test: Maße, Platzangebot, Kofferraumvolumen |Maße, Platzangebot, Kofferraumvolumen

Bei Audi sortiert sich der E-Tron knapp unterhalb des Q7 ein. Weil die SUVs ähnliche Unterwäsche tragen, teilen sie sich die Proportionen. Bedeutet: Mit den Überhängen eines Verbrenners gibt es im E-Tron nicht den Platzvorteil, den sich andere Elektroautos mit einem riesigen Radstand sichern. Nur unter der Fronthaube spendiert Audi noch ein kleines Fach für Ladekabel. Die Entriegelung funktioniert genau wie bei einer normalen Motorhaube.

Dennoch bleibt der E-Tron ein großes Auto, auch als Sportback mit seinem unpraktischen, aber schönen Dach. Große Mitfahrer reiben sich den Scheitel am Himmel. Sie können sich aber auf die Rückbank lümmeln und weit nach vorn rutschen – Platz zu den Vordersitzen bleibt reichlich.

Bei den Themen Innen- und Gepäckraum lässt sich der Audi E-Tron generell mit dem Audi A6 vergleichen. Beide Autos laden ähnlich viel ein und bieten ihren Passagieren beinahe identischen Platz. Dieses Angebot spart im E-Tron zehn Zentimeter Länge, kostet aber 15 Zentimeter Höhe. Das meiste davon geht für Akku und Bodenfreiheit wieder drauf.

Innenraum, Materialien, Verarbeitung im Audi E-Tron Sportback |Innenraum, Materialien, Verarbeitung

Apropos ähnlich: Das gilt vor allem für die Bedienung. Audi übernimmt im Elektroauto die Logik der großen Verbrenner-Modelle: Zwei Touch-Bildschirme in der Mitte, ein großes Display als Tacho, dazu ein gutes Maß haptischer Knöpfe. Bei Aufteilung und Anmutung gesteht Audi dem E-Tron keine Individualität zu. Er reiht sich nahtlos in das Portfolio ein.

Einziger relevanter Unterschied: Optional ersetzen Kameras und Bildschirme die Außenspiegel. Audi begründet das mit einer besseren Aerodynamik. Wir sind von diesem System nicht überzeugt, denn es bringt Probleme mit. Beim Einparken lassen sich Abstände schlechter einschätzen, im Verkehr müssen die Augen ständig neu fokussieren. Blickfeldkorrekturen bedürfen einer Verstellung am Display – in normalen Autos tut es ein gestreckter Nacken. Außerdem baut Audi die Bildschirme zu tief in die Türverkleidungen. Während des gesamten Testzeitraumes von gut zwei Wochen gewöhnen wir uns nicht an die Position. Auf der Haben-Seite stehen eine blendfreie Abbildung und eine minimal höhere Reichweite. Das ist uns keine 1.540 Euro Aufpreis wert.

Bei den traditionellen Disziplinen läuft es besser im E-Tron. Audi baut hochwertige Materialien ein, konstruiert die Tasten bis zum perfekten Druckpunkt und steckt das Auto sorgfältig zusammen. Im Test klappert oder rappelt nichts, das Auto verhält sich betont ruhig. Nur wer an den falschen Stellen zu fest drückt, erkennt, wo Audi spart. Das kommt in der Praxis aber nicht vor.

Audi E-Tron Sportback (2020) im Test: Infotainment, Radio, Konnektivität |Infotainment, Radio, Konnektivität

An Audis Touch-Strategie scheiden sich redaktionsintern die Meinungen. Die großen Displays sollen sich wie Schalter anfühlen: Sie haben einen Druckpunkt und reagieren erst auf etwas Nachdruck. Das gefällt nicht jedem, zumal zu einem echten Schalter die Abgrenzung der einzelnen Flächen fehlt. Gut: Im Menü lässt sich die Smartphone-Logik mit Bedienung per Berührung einstellen.

Wir wünschen uns einen tieferen Einblick in den Elektroantrieb des E-Tron. Hier darf gern Tesla als Vorbild dienen: Die Amerikaner zeigen in Menüs Prognosen und Protokolle zu Verbrauch, Strecke und Reichweite. Audi geizt mit solchen Anzeigen und verbirgt sie in Untermenüs. Einstellen lassen sich lediglich Timer für Ladezeiten und eine Begrenzung des Ladestroms.

Kritisch: Dieser Wert steht bei unserem E-Tron auf 50 Prozent und lässt sich zunächst nicht verstellen. Dieses Problem können wir nur lösen, indem wir für die Säule ein eigenes Profil anlegen und den gewünschten Akkustand fest einprogrammieren. Wer das übersieht, muss unter Umständen mit niedriger Ladung zur Langstrecke starten.

Audi nutzt die Vernetzung im E-Tron, um nachträglich mit ihm Geld zu verdienen. Ein Beispiel: Serienmäßig gibt es normales LED-Licht im Elektroauto. Es sind jedoch immer die aufwändigen Matrix-Lampen verbaut. Wer die Ausgaben für das komplizierte Fernlicht beim Kauf scheut, kann sie später nachbuchen. Das macht schlecht ausgestattete Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt interessanter.

Sicherheit und Assistenzsysteme im Audi E-Tron Sportback |Sicherheit und Assistenzsysteme

Für den E-Tron sind alle Helfer verfügbar, die Audi für seine Verbrenner anbietet. Das Elektroauto hält also Spur, Abstand und Tempo, warnt vor Kollisionen und hilft beim Einparken. Auf langen Strecken im teilautonomen Modus genügt dem E-Tron eine Hand am Lenkrad als Bestätigung, dass der Fahrer aufpasst. Erst als der Schnee die Sensoren blockiert, schaltet er ab.

Besonders gut: Die Rekuperationsstrategie greift auf die Assistenz zu. Rollt der E-Tron also zu flott auf ein langsamer fahrendes Auto zu, verzögert er automatisch bis zum passenden Tempo und generiert dabei Strom. Generell macht vor allem die Bremstechnik den E-Tron besonders. Alle Bremsvorgänge mit bis zu 0,3 g übernehmen die Elektromotoren. Erst darüber aktiviert das Auto seine Reibbremse. Die Sortierung übernimmt die Elektronik automatisch, der Fahrer spürt davon nichts. Wer vorausschauend fährt, sammelt maximal Energie ein.

Audi E-Tron 55 Sportback im Test: Ausstattung, Preise, Fazit

Audis Elektro-Debüt funktioniert in vielen Belangen gut. Alles, was der E-Tron vom Verbrenner übernimmt, arbeitet tadellos. Beim Verzögern und Laden (an den meisten Säulen) verhält er sich ebenfalls vorbildlich. Hier steckt er sogar Elektro-Pioniere in die Tasche. Dafür gibt es eine Menge Pluspunkte. Ladeprobleme aufgrund eines Defekts nerven, betreffen aber offenbar nur unseren Testwagen. Wir finden im Netz keine ähnlichen Fehlerbeschreibungen bei aktuellen Fahrzeugen.

Mit seiner Verbrenner-Plattform kann der E-Tron aber seinen Platz nicht ideal ausnutzen. Andere Elektroautos bieten deshalb bei ähnlicher Größe mehr Platz. Sein größtes Problem bleibt allerdings der Verbrauch. Der liegt auf der Pendelstrecke in Anbetracht von Größe und Gewicht zwar im Rahmen, reißt aber unter ungünstigen Bedingungen aus. Im Jahresschnitt werden sich wohl die meisten E-Tron bei rund 30 kWh pro 100 Kilometer einpendeln.

Der Audi E-Tron startet bei 69.100 Euro, der hübschere Sportback ist 2.250 Euro teurer. Mit großem Akku und dem getesteten Ausstattungspaket S-Line kostet er mindestens 86.700 Euro. In unserem Testwagen kommt noch viel Geld für Assistenzsysteme, Optik, Licht, Kameras und Komfort hinzu. Auf einiges davon könnten wir verzichten – zum Beispiel auf die virtuellen Außenspiegel. Allerdings dürften die bei einem Gesamt-Listenpreis von 112.435,01 Euro zur Verhandlungsmasse gehören. Vergünstigungen vom Staat gibt es in dieser Preisklasse nicht.

Audi E-Tron: Technische Daten