Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro und Audi A8 60 TFSI e quattro im Vergleich
Zwei Audi-Limousinen fahren in der Oberklasse. Beide kommen als Plug-in-Hybrid, aber mit unterschiedlichem Anspruch: A7 55 und A8 60 als TFSI e im Vergleich.
Kleine Motoren passen eigentlich nicht zu großen Autos. Würde Audi die Modelle A7 Sportback und A8L mit der Leistung eines VW Golf 1.5 TSI anbieten, wären die Varianten höchstens eine Randnotiz in der Zulassungsstatistik. Limousinen im Fünf-Meter-Maß müssen stärker sein, das verlangt der Markt. Erstaunlich, dass trotzdem genau diese Leistung wirklich gut in der Klasse funktioniert.
Audi A7 Sportback und Audi A8 starten als Plug-in-Hybrid mit dem Namenszusatz TFSI e. Ihre Elektromotoren sind 95 kW bzw. 105 kW stark, sie leisten nach traditionellem Maßstab also 129 PS bzw. 143 PS. Nicht viel für mehr als zwei Tonnen Gewicht. Dennoch völlig ausreichend für die meisten Situationen zwischen Stillstand und 130 km/h. Das spürt man, wenn man bewusst rein elektrisch fährt.
Sobald es schneller oder weiter gehen soll, schalten sich die Verbrennungsmotoren der Autos zu. Im Audi A7 Sportback ein Vierzylinder-Benziner mit 252 PS, im Audi A8 ein V6-Benziner mit 340 PS. Insgesamt kommen die Modelle auf eine Systemleistung von 367 bzw. 449 PS. Obwohl sie nominell in derselben Klasse fahren, soll man einen Unterschied spüren.
Audi A7 Sportback und Audi A8: Auslegung der Oberklasse
Das gilt speziell für den Antrieb und allgemein für die Autos. Das Kraftfahrtbundesamt sortiert beide in die Oberklasse. Audi spricht beim A7 von der Ober-, beim A8 von der Luxusklasse. Optisch erkennt man das an der zusätzlichen Chromleiste am A8-Heck und am größeren Grill. Beide Modelle bewegen sich sanft und leise, rollen komfortabel ab und machen es den Passagieren gemütlich. Der Audi A8 macht das in allen Disziplinen eine Idee besser.
Das liegt zum Beispiel am Platz. Die klassische Limousine bietet mehr Raum als der Sportback, besonders in der Version mit gestrecktem Radstand. Nur in dieser Kombination liefert Audi den Plug-in aus. Dann gibt es verschwenderisch viel Komfort und viel Luft an Köpfen, Schultern und Knien. Der Audi A7 orientiert sich im Innenraum hingegen eine Ziffer nach unten. Er ist groß, definiert Luxus aber über seine Form. Nur im Kofferraum bietet er tatsächlich mehr Funktionalität. Auch, weil man die Rücksitzlehne umklappen kann.
Insgesamt gibt es im A8 mehr Dämmung, serienmäßig eine Luftfederung, gegen Aufpreis das aufwendige "AI-Fahrwerk". Der Audi A7 rollt ab Werk auf Stahlfedern, optional auf Luft. Wieder eine klare Abgrenzung der Klassen. Der Audi A8 sperrt die Umwelt konsequenter aus, lässt weniger störende Geräusche nach innen und fühlt sich allgemein nach einer eigenen Welt an. Im Audi A7 kommt mehr Kontakt zur Straße durch, er wirkt fahraktiver.
Mehr elektrische Kraft im Audi A7
Rein elektrisch bewegen sich beide Modelle auf einem ähnlichen Niveau. Der Audi A8 60 TFSI e fährt mit 95 kW, der A7 55 TFSI e mit 105 kW. Ab der ersten Umdrehung stehen 350 (Audi A8) bzw. 370 Newtonmeter Drehmoment (Audi A7 Sportback) an. Flottes Anfahren funktioniert also auch dann problemlos, wenn der Verbrenner die Drosselklappe hält. Mit kräftigem Moment schiebt es die Modelle zügig an, keine Spur von mangelnder Leistung.
Während der Fahrt fällt es leicht, im elektrischen Bereich zu bleiben. Instrumente zeigen an, wie viel Kraft der Fahrer abruft und ob der Verbrennungsmotor bald helfen muss. Zusätzlich markiert ein Widerstand im Pedal den Punkt, ab dem sich der Benziner zuschalten würde. Audi begrenzt die elektrische Höchstgeschwindigkeit auf 135 km/h. Das dürfte für die meisten Pendelstrecken genügen, ist aber weniger, als für ein Elektroauto üblich wäre.
Die Hybridakkus beider Autos speichern 14,1 kWh Energie. Das ist nichts für Langstrecken, schon gar nicht in schweren Limousinen. Laut WLTP-Zyklus fahren die Hybride immerhin "mehr als 40 Kilometer" weit mit Strom. Die erste Fahrt in A7 und A8 bestätigt das: Nach fast genau 40 Kilometern springt der Verbrennungsmotor an. Mit weniger Tempo auf der Bahn wäre mehr Reichweite möglich gewesen. Aber man will sich ja nicht kasteien.
Starker V6-Benziner im Audi A8 60 TFSI e
Auch das gilt insbesondere für den A8. Audi möchte in der Vorzeige-Limo keine Vierzylinder anbieten, nicht einmal mit elektrischer Unterstützung. Deshalb arbeitet im Plug-in-A8 der 3,0-Liter-V6 aus dem Audi A8 55 TFSI mit dem Elektromotor zusammen, eine Achtgang-Automatik verteilt die Kraft an alle Räder. Zum Audi S8 fehlen nur 120 PS. Ist der Strom alle, bleiben viel Kraft und ein seidiger Motorlauf übrig. Die Motoren arbeiten dann wie ein Vollhybrid, sparen also weiterhin Sprit. So richtig sparsam wird die Limousine jedoch nicht.
Der A7 bekommt einen kleineren Motor. Bei ihm basiert der Plug-in-Hybrid auf dem 2,0-Liter-Vierzylinder des A7 45 TFSI. Damit der nicht zu schwachbrüstig klingt, sorgt Audi für kräftige Resonanzen im Cockpit. Der Motor läuft nicht so komfortabel wie der Sechsender im Audi A8, ist aber stark genug für den großen Sportback. Sein neu entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe schaltet schnell und komfortabel.
Einen Diesel-Plug-in möchte Audi für beide Modelle nicht anbieten. Diese Kombination gilt allgemein als teuer und aufwendig. Nur Mercedes kombiniert derzeit signifikante elektrische Reichweiten mit Diesel, Audi seit Auslaufen des Q7 E-Tron TDI nicht mehr. Daran wird sich nichts ändern, denn die Plug-in-Hybride sollen weltweit fahren. In Nordamerika und Asien akzeptieren die Käufer das nur mit Benzin. Die Entwicklung mit Diesel lohnt sich nicht.
Der Sportback wirkt drahtiger, der A8 ist komfortabler
Wie die Modelle ihre elektrische Kraft aufteilen, entscheidet eine Software. Sie bestimmt anhand der Navi-Route, des Abstands zum Vordermann, Tempolimits, Steigungen, Gefällen und Fahrstil, wann sich Strom lohnt und wann Benzin. Alle Verzögerungsvorgänge mit bis zu 0,3 g wandeln die Autos in elektrische Energie um.
Den Luxusgedanken setzt der Audi A8 besser um. Er liefert mit leerem Akku mehr Souveränität und betont mit seiner abgekapselten Auslegung die Stille beim elektrischen Fahren – obwohl er weniger elektrische Power mitbringt. Der A7 wirkt trotz seines kleineren Motors drahtiger. Riesige Unterschiede darf man allerdings nicht erwarten, beide Autos kommen mit modernen Cockpits und fahren auf hohem Niveau.
Das gilt auch für den Preis. Der A7 kostet in der Basis 77.850 Euro, 16.350 Euro mehr als das gleiche Modell ohne Strom. Für den teilelektrischen A8 gibt es noch keine Zahlen, der Mehrpreis wird sich aber auf einem ähnlichen Niveau bewegen. Voraussichtlich kostet er also rund 115.000 Euro. Der Audi A8 mit gleichem Verbrenner kostet ab 98.650 Euro.
Bei diesen Basispreisen unterstützt der Staat den Kauf nicht. Lohnen können sich die Plug-in-Hybride trotzdem. Als Dienstwagen lassen sie sich günstiger versteuern, sie kosten in diesem Szenario also weniger als das jeweilige Pendant ohne Strom. Für die Umwelt lohnt sich das jedoch nur, wenn der Besitzer regelmäßig lädt.
