10 Argumente für ein Elektroauto, die selbst Petrolheads überzeugen

Unter Autofans gelten E-Autos immer noch als langweilig. Die Technologie hat aber viele Vorzüge, die auch waschechte Petrolheads überzeugen dürften.

Selbst Traditionsmarken wie Mercedes-AMG, Maserati oder Dodge, deren Sportmodelle ihre Kraft bis dato vor allem aus einem üppigen Hubraum geschöpft haben, setzen zukünftig auf das gewaltige Drehmoment der Elektromotoren.

Unabhängig davon, ob sich die Autobauer freiwillig entschieden haben, den klassischen Motorenbau aufzugeben und auf diese Technologie zu setzen: Das Elektroauto hat sein biederes Öko-Image längst abgelegt und bringt einige Vorteile mit sich. Hier kommen zehn Argumente, die selbst den hartgesottensten Petrolheads den Umstieg auf einen Stromer erleichtern dürften.

Elektroautos bieten XXL-Fahrspaß

Da batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) kein Getriebe benötigen, erfolgt die Leistungsentwicklung linear und ohne störende Schaltunterbrechungen. Klar, über den Motorsound wird eine Menge Emotion vermittelt, doch die konstante und teils brachiale Leistungsentwicklung dank des massiven Drehmoments sollte das wieder wettmachen.

Teslas 1.020 PS starkes Model S Plaid beschleunigt beispielsweise in atemberaubenden 2,1 Sekunden von null auf hundert. Den Rekord des spurtstärksten Stromers hat jedoch der Rimac Nevera inne. Das kroatische Hypercar schafft es, die Zwei-Sekunden-Marke dank seiner 1.914 PS um ein Zehntel zu unterbieten.

Die weitverbreitete Meinung, E-Autos seien nur geradeaus schnell, ist übrigens nichts weiter als ein Vorurteil. Viele Stromer haben auf dem Papier aufgrund ihrer schweren Batterie zwar ein Handicap gegenüber vergleichbaren Verbrennern, aber wenn die Akkus an der richtigen Stelle platziert wurden, können sie auch einen Vorteil darstellen.

Da die Stromspeicher meist zentral zwischen den beiden Achsen sitzen, verfügen viele Elektroautos über einen niedrigen Schwerpunkt, der für ein ausgeglichenes Handling sorgt. Dazu kommt, dass sie oftmals über Heckantrieb verfügen und daher keine Antriebseinflüsse in der Lenkung zu spüren sind. Beispiel gefällig? Das Serien-E-Auto Porsche Taycan Turbo S sprintet in 7:33 Minuten über die Nordschleife. Tesla konnte Porsches Rekord aus dem August 2022 Anfang erst Anfang Juni brechen. Ein Model S Plaid mit Track-Paket brannte in der Eifel eine Rundenzeit von 7:25 Minuten in den Asphalt. Damit waren die Amerikaner acht Sekunden schneller als die Schwaben.

E-Autos verbessern die Luftqualität in den Städten

Kein Auspuff, keine lokalen Abgase – so trägt das E-Auto vor allem in Städten zur Luftreinhaltung und damit auch zum Gesundheitsschutz bei. Vor allem Feinstaub und Stickoxide können zu einer Vielzahl von Atemwegserkrankungen sowie weiteren gesundheitlichen Problemen führen. Auch wenn moderne Verbrennungsmotoren deutlich sauberer geworden sind, ist das E-Auto bei diesem Punkt klar im Vorteil:

• Die bei der Verbrennung des Sprits freigesetzten Schadstoffe schwirren nicht nur durch die Luft, sondern setzen sich auch an Häuserfassaden sowie Fenstern ab.
• Ganz emissionsfrei sind E-Autos allerdings nicht unterwegs: Der Abrieb der Reifen, Bremsen und des Straßenbelags verursacht bei ihnen ebenfalls Feinstaubpartikel. 
• Man muss den Stromern aber zugutehalten, dass bei ihnen deutlich weniger Bremsabrieb als bei einem Verbrenner entsteht. Da die Fahrzeuge beim Ausrollen mittels Rekuperation Energie zurückgewinnen, wird das klassische Bremssystem bei ihnen deutlich seltener in Anspruch genommen.

Elektromotoren laufen deutlich leiser als klassische Verbrenner

Bei niedrigen Geschwindigkeiten dominiert bei einem Verbrenner der Motorenlärm. Elektromotoren laufen im Vergleich deutlich leiser. Vor allem in Wohngebieten und an Kreuzungen führt das in der Theorie zu geringeren Lärmemissionen.

Im Vergleich zu den aktuellen Verbrennern fällt der Lautstärkeunterschied allerdings gar nicht so sehr ins Gewicht: Aus Sicherheitsgründen müssen neue Stromer nämlich seit rund zwei Jahren über ein AVAS-System (Acoustic Vehicle Alerting System) verfügen. Dieses akustische Warnsignal für Fußgänger und Radfahrer muss zwischen 56 und 75 Dezibel laut sein und bei Geschwindigkeiten bis 20 km/h sowie beim Rückwärtsfahren zu hören sein. Trotz dieses vorgeschriebenen Sicherheitsfeatures sind die Stromer aber immer noch leiser als viele Autos mit Hubkolbenmotor.

Interessant ist, dass ab 30 km/h die Abrollgeräusche der Reifen den meisten Lärm erzeugen. Bei flotter Fahrt kommt es trotz Elektrifizierung des Pkw nur zu einer geringfügigen Senkung des Lärmpegels.

Mit dem E-Auto kommt man langfristig oft günstiger weg

Wer hätte das gedacht: Mit einem Elektroauto fährt man heute schon häufig günstiger als mit einem vergleichbaren Verbrenner, und das unter Berücksichtigung aller finanziellen Aspekte – von der aktuellen staatlichen Förderung über die Kosten für Sprit oder Strom, Wartung, Reparatur und Reifenverschleiß bis hin zur Kfz-Steuer und den Versicherungsbeiträgen. Zu diesem Ergebnis kommt ein Kostenvergleich des ADAC, bei dessen Erstellung die Experten von einer jährlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern und einer Haltedauer von fünf Jahren ausgegangen sind.

In den Online-Konfiguratoren der Hersteller klafft meistens eine üppige Preisdifferenz zwischen ähnlich ausgestatteten Verbrennern und E-Autos. Diese Kluft wird dadurch vergrößert, dass die Autobauer auf die klassisch angetriebenen Modelle oftmals satte Rabatte geben. Rechnet man jedoch die staatliche Förderung ein, die aktuell bis zu 6.750 Euro beträgt (inklusive Herstelleranteil), sind einige Elektromodelle schon in der Anschaffung günstiger als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor.

Hier ein Rechenbeispiel:

• Der elektrische BMW i4 eDrive40 kostet mindestens 59.800 Euro, während der technisch eng verwandte Verbrenner 430i Gran Coupé 56.900 Euro kostet.
• Nach Abzug der Förderung in Höhe von 4.500 Euro wäre der Stromer also 1.600 Euro günstiger als sein konventionell angetriebener Plattform-Bruder, zumindest wenn man von reinen Listenpreisen ausgeht.
• Bezieht man alle Kosten ein, ist die Elektroversion auch langfristig die günstigere.
• Laut ADAC-Zahlen kostet ein Kilometer mit dem i4 79,9 Cent, während es beim 430i mit Benzinmotor 85,8 Cent sind. Die Basis für beide Werte ist auch hier der Listenpreis.

Weiteres Plus: Der Elektroauto-Fahrer spart im Laufe der Jahre auch an anderen Stellen. E-Autos, die zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2025 zugelassen wurden beziehungsweise werden, sind bis Ende 2030 von der Kfz-Steuer befreit. Sparpotenzial gibt es zudem bei der Versicherung, da die Tarife bei einigen Elektromodellen vergleichsweise günstig sind. Über die THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote) können Besitzer von E-Autos sogar nebenbei Geld verdienen. Wer sich bei einem der vielen THG-Anbieter registriert und den Bonus genehmigt bekommen hat, erzielt je nach Vertrag und Laufleistung bis zu 475 Euro pro Jahr.

Auf Dauer spart das E-Auto außerdem bei diesen Punkten:

• Ladestrom ist in der Regel günstiger als Benzin oder Diesel.
• Wer eine Photovoltaikanlage auf dem Hausdach hat und die Batterie seines Fahrzeugs über eine Wallbox mit dem Solarstrom lädt, kommt noch mal ein ganzes Stück günstiger weg.
• Die Wartungskosten sind niedriger, da beim Elektroantrieb der Ölwechsel wegfällt und der Verschleiß der Bremsen dank der Rekuperation niedriger ist.
• Im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor mitsamt Getriebe ist die Hardware eines batterieelektrischen Antriebs weniger komplex. Daher ist das Risiko kostenintensiver Reparaturen deutlich niedriger.

Die Batterien halten ewig

Viele Autofahrer haben Angst, dass die Traktionsbatterie den Geist aufgibt oder nach wenigen Jahren stark an Kapazität verliert. Der Batterietausch geht ins Geld, beim Tesla Model S kostet er beispielsweise knapp 20.000 Euro. Dieses Szenario tritt jedoch äußerst selten ein. Und selbst wenn der Akku beschädigt ist, muss nicht unbedingt der ganze Stromspeicher gewechselt werden. Einige Hersteller tauschen teils nur die beschädigten Zellen beziehungsweise Batteriemodule aus.

• Die meisten Autobauer gewähren derzeit eine Garantie von acht Jahren beziehungsweise 160.000 Kilometern.
• Toyota zeigt mit seiner Tochtermarke Lexus deutlich mehr Vertrauen in die hauseigene Batterietechnologie. Bei den Japanern greift die Garantie über zehn Jahre oder eine Million Kilometer.
• Die Käuferschaft anderer Fabrikate muss aber auch keine Angst haben, dass die Reichweite nach Ablauf der Garantiezeit dahinschmilzt.
• Laut einer Analyse haben Tesla Model S-Batterien nach 240.000 Kilometern im Schnitt immer noch über 92 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität.

Die Effizienz des Elektroantriebs ist unschlagbar

In Sachen Effizienz ist der Elektroantrieb allen potenziellen Alternativen haushoch überlegen. Bei Otto- oder Dieselmotoren wird ein Großteil der eingesetzten Energie zu Abwärme und verpufft. Der Wirkungsgrad liegt hier bei rund 20 Prozent. Werden die Verbrennungsmotoren mit E-Fuels, also synthetischen Kraftstoffen auf Basis von Wasserstoff und CO2, betrieben, liegt er sogar nur bei 10 bis 15 Prozent. Der Grund: Für die Herstellung werden riesige Mengen an Grünstrom benötigt.

Die Effizienz des E-Autos auf einen Blick:

• Bei einem Elektroauto kommen dagegen zwischen 80 und 90 Prozent der ursprünglichen Energie auch tatsächlich an den Antriebsrädern an.
• Wenn der Strom direkt in der Batterie gespeichert und ohne energieintensive Umwandlungsprozesse für den Antrieb genutzt wird, sind die Verluste logischerweise viel niedriger.
• Mit derselben Menge an Energie, die ein mit synthetischen Kraftstoffen betankter Diesel oder Benziner auf 100 Kilometern benötigt, kommt ein vergleichbares E-Auto über 500 Kilometer weit.

Bitte beachten: Erst wenn der Strombedarf ausschließlich mit erneuerbaren Energien gedeckt wird, können die alternativen Antriebe als klimaneutral bezeichnet werden. Da Grünstrom zurzeit noch nicht im Überfluss vorhanden ist, muss die oberste Prämisse bis dahin Effizienz lauten. Und in dieser Disziplin ist der Elektroantrieb einfach unschlagbar. Die anderen Optionen wären zum jetzigen Zeitpunkt Energieverschwendung.

Die E-Technologie wird immer besser

Im Vergleich zum Verbrenner bietet der Elektroantrieb noch ein massives Verbesserungspotenzial. In den Hubkolbenmotor wurde über anderthalb Jahrhunderte massiv investiert, um ihn so effizient, laufruhig und leistungsstark zu machen, wie er heute ist. Bei ihm gibt es zwar auch noch etwas Raum für Verbesserungen, der Elektroantrieb steht dagegen vergleichsweise erst am Anfang seiner Entwicklung.

Das Model S, das erste elektrische Großserienmodell der Neuzeit, zeigt exemplarisch, wie viel sich technologisch in den vergangenen zehn Jahren getan hat. Bei ihrer Einführung im Jahre 2012 kam die Limousine mit der größten Batterie in der Realität mit einer Akkuladung etwa 400 Kilometer weit, das aktuelle Model S schafft bis zu 652 Kilometer. Mittlerweile haben aber auch die traditionellen Autobauer aufgeholt. Mercedes gibt für den EQS 450+ eine WLTP-Reichweite von 780 Kilometern an.

Lucid, das Unternehmen des ehemaligen Tesla-Chefingenieurs Peter Rawlinson, hat mit dem Air eine Elektrolimousine im Angebot, die mit einer vollen Batterie nach der WLTP-Norm bis zu 883 Kilometer weit kommen soll. Doch nicht nur die Reichweiten haben sich verbessert, gleichzeitig sind auch die E-Motoren leistungsstärker und effizienter geworden.

So sieht der aktuelle Maßstab in Sachen Ladetechnik aus:

• Innovationen wie das 800-Volt-Bordnetz sorgen für eine reduzierte Ladedauer.
• Der Lucid Air verfügt über eine Ladeleistung von 350 kW und kann so innerhalb von 20 Minuten genug Strom für 500 Kilometer zapfen.
• Deutlich erschwinglicher als die elektrische Luxuslimousine ist der Hyundai Ioniq 5, der mit bis zu 240 kW lädt und so innerhalb von fünf Minuten Energie für 100 Kilometer aufnimmt.

Doch das ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Die Autobauer und einige Start-ups arbeiten aktuell an mehreren neuen Batterietechnologien. Die Feststoffbatterie, die in einigen Jahren in Serie gehen soll, kommt nicht nur ohne kritische Rohstoffe wie Kobalt aus, sondern ist auch langlebiger und hat eine deutlich höhere Energiedichte. Das wirkt sich positiv auf die Reichweite aus.

E-Autos bleiben technisch länger auf dem neuesten Stand

Die Software für Autos macht in der Zukunft den Unterschied aus – diese SDV (Software Defined Vehicles) haben das Potenzial, das Nutzungserlebnis des Besitzers sowie die gesamte Autoindustrie zu revolutionieren. Over-the-Air-Updates (OTA-Updates) halten die Betriebssysteme, ähnlich wie bei Smartphones, auch noch Jahre nach deren Auslieferung auf dem neuesten Stand. Dies kann nicht nur das Infotainmentsystem und die Assistenzsysteme betreffen, sondern auch das Batteriemanagement und die Leistungselektronik.

Tesla hat seinem sportlichen Model S Plaid und den Performance-Varianten von Model 3 und Model Y beispielsweise per OTA-Update einen optionalen Track-Modus verpasst. Dieser ändert das Ansprechgefühl der Bremsen ebenso wie die Traktions- und Stabilitätskontrolle. Beim Model S Plaid hat sich zudem der Topspeed um 20 km/h erhöht. Mithilfe der OTA-Updates lässt sich also nachträglich das Handling und die Performance verbessern. Noch wichtiger ist jedoch, dass die Fahrzeuge dadurch sicherer, effizienter und reichweitenstärker werden können, und das in vielen Fällen sogar kostenlos.

Das „Software Defined Vehicle“ revolutioniert aber auch das Geschäftsmodell der Autobauer. Sie werden ihr Geld künftig nicht nur mit dem Verkauf und Leasing von Neuwagen sowie deren Wartung verdienen, sondern auch mit der nachträglichen Bereitstellung bestimmter Features. Bestes Beispiel hierfür ist die Allradlenkung des Mercedes EQS. Die Hinterräder schlagen ab Werk mit einem Winkel von 4,5 Grad ein. Wer für eine noch bessere Manövrierbarkeit einen Lenkeinschlag von 10 Grad möchte, kann sich dieses Upgrade für jährlich 489 Euro dazubuchen. Der Fantasie der Hersteller sind bei Angeboten dieser Art keine Grenzen gesetzt. Vor allem wenn sich das autonome Fahren durchsetzt, werden die digitalen Abo-Modelle beim Elektroauto nochmals an Bedeutung gewinnen.

Kompakte E-Aggregate ermöglichen innovative Karosserieformen

Da E-Motoren deutlich kompakter sind als Verbrennungsmotoren, bietet der Elektroantrieb den Autodesignern neue Möglichkeiten. Auf Basis der sogenannten Skateboard-Plattformen, bei denen die Batterie mittig zwischen den Achsen platziert ist, können sie innovative und betont futuristische Karosserieformen kreieren – etwa in Bezug auf die Aerodynamik.

Kein Wunder, dass die drei Serienautos mit dem niedrigsten Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) allesamt elektrisch sind. Den ersten Platz belegt das niederländische Solarauto Lightyear One (0,175), dessen Produktion nach wenigen Exemplaren bereits wieder eingestellt wurde. Auf dem Treppchen folgen der Lucid Air Pure (0,197) und der Mercedes EQS (0,20).

Auch das Platzangebot profitiert vom Elektroantrieb. Unter der Fronthaube befindet sich bei vielen E-Autos anstatt des Motors der sogenannte Frunk, ein zusätzlicher Kofferraum. Außerdem kann der Radstand gestreckt werden, während die Überhänge betont kurz ausfallen.

Der VW ID.3 zeigt das typische Design eines elektrischen Kompaktwagens. Die A-Säule beginnt aufgrund der kurzen Schnauze weit vorne, wodurch das Platzangebot im Interieur maximiert wird. Der Wegfall des Mitteltunnels verstärkt diesen Effekt. Der kompakte VW ID.3 bietet den Passagieren ein ähnliches Platzangebot wie ein deutlich größerer Passat.

Auch E-Autos bieten optisch ein großes Tuning-Potenzial

Zugegeben, an die futuristische Linienführung vieler E-Autos müssen sich Autofans erst noch gewöhnen. Doch wie in der alten Autowelt gibt es mittlerweile auch für Elektromodelle ein brauchbares Angebot an Tuningteilen. Für das Tesla Model 3 sind beispielsweise ganze Bodykits verfügbar, die teilweise sogar eine aerodynamische Verbesserung darstellen. Interessanterweise ist KWs Model-3-Gewindefahrwerk inklusive Tieferlegung eines der erfolgreichsten Produkte der Fahrwerksspezialisten. Es soll nämlich nicht nur das Fahrverhalten verbessern, sondern auch den herben Fahrkomfort des Serienfahrwerks glattbügeln.

Einige Produzenten sehen in den Anbau- und Tuningteilen für E-Autos die Zukunft ihrer Branche und nehmen sich des Themas verstärkt an. Prior Design hat sogar einen Widebody-Kit für Volkswagens Elektro-Bulli ID. Buzz angekündigt.

Nur das Motortuning wird durch die Antriebsart massiv erschwert. Selberschrauben ist für den Laien bei E-Autos so gut wie unmöglich und teils gefährlich. Chip-Tuning ist bei vielen Modellen auch keine Option, weil die Leistungssteigerung mit dem nächsten Over-the-Air-Update wieder zunichte gemacht werden könnte. Aber über zu wenig Leistung kann man sich bei den meisten Stromern ohnehin nicht beschweren.

Das Elektroauto hat sich im Kampf um die Antriebsart der Zukunft durchgesetzt. Die schwerwiegenden Nachteile gegenüber dem Verbrenner werden durch den rasanten technischen Fortschritt allmählich ausgemerzt. Doch die effizienteste Art, ein Auto anzutreiben, eröffnet jetzt schon Herstellern und Autofahrern komplett neue Möglichkeiten.