Alltag mit Wasserstoff: Der Hyundai Nexo (2019) im Test

Wenn Wasserstoff als Lösung für Umwelt- und Mobilitätsfragen genannt wird, geht es aktuell um diesen Hyundai: Der Nexo ist Deutschlands derzeit preiswertester frei erhältlicher PKW mit Wasserstoff-Brennstoffzelle. Und als Mittelklasse-SUV am Markt wohl mehrheitsfähiger als die direkte Konkurrenz in Limousinen-Form. Richtig günstig ist Hyundais zweites H2-Auto nach dem Vorgänger IX35 Fuel Fell allerdings nicht.

Dafür fährt der Nexo wie herkömmliche E-Autos lokal (praktisch) emissionsfrei. Und bietet gleichzeitig Reichweite auf Verbrenner-Level und ähnlich kurze Tank-Stopps wie Benziner, Diesel und Erdgas-Autos. Zumindest wenn alles glatt läuft. Denn eine H2-Säule zu finden, ist im Alltagstest nur die erste Hürde beim Tanken. Was H2-Treibstoff für 100 Kilometer kostet, wie der 163 PS starke Nexo ihn zu Strom macht und wie grün man mit diesem Hyundai wirklich fährt? Klären wir im ausführlichen Testbericht.

Antrieb, Motor, Getriebe

Wasserstoff und Brennstoffzelle – für viele klingt das nach gänzlich neuem Antrieb oder zusätzlichem Sicherheitsrisiko. Beides ist nicht der Fall. Der Nexo ist ein E-Auto – das den Strom selbst produziert. In seinen Brennstoffzellen reagieren Wasserstoff und Luft. Dabei entsteht die Energie für den 163 PS (120 KW) starken Elektromotor an der Vorderachse. Den Sauerstoff saugt der Nexo wie ein Verbrenner aus der Umgebung, Wasserstoff (H2) führt man in drei getrennten Tanks mit. Zwei befinden sich vor der Mehrlenker-Hinterachse, einer dahinter. Laut Hersteller haben sich die Gebinde mit 4,5 Zentimeter dicker Hülle in Crashtests als sicher erwiesen. Rosten können die Gefäße nicht, denn die Koreaner fertigen sie aus Glasfaser.

Das SUV fährt sich grundsätzlich wie ein rein batteriebetriebener Elektrischer. Bietet also tollen Schub von Beginn an, die Drehmoment-Spitze liegt bei 395 Nm. Außerdem agiert der Antriebsstrang lautlos. Zur Fußgänger-Warnung gibt der Hyundai bis zu einer Geschwindigkeit von rund 30 km/h in etwa den Sound ab, den man bei einer Ufo-Landung erwarten würde. Die bemüht futuristische Klangkulisse lässt sich deaktivieren. Eine weitere Gemeinsamkeit mit herkömmlichen Stromern: Der Nexo rekuperiert, wenn der Fahrer bremst. Oder vom Gas geht: Über Wippen am Lenkrad lassen sich vier Stufen zwischen leerlaufartigem Segeln und veritablem Lastwechsel wählen. Doch so spitzes One-Pedal-Driving wie ein BMW i3 oder Tesla bietet der Hyundai nicht.

Den (zurück)gewonnenen Strom kann der Brennstoffzellen-Stapel im Motorraum nicht speichern. Ein Akku ist Teil des Antriebsstrangs. Im Alleingang versorgt die 1,56 kWh große Batterie den Motor allenfalls kurzzeitig. Zuerst soll der Akku die Brennstoffzellen unterstützen, etwa wenn der Fahrer spontan viel Leistung abruft. Außerdem fängt das Akku-Pack überschüssig produzierten Strom auf. Laut einer Anzeige im Untermenü passiert das, wenn der Fahrer leicht lupft.

Wann man merkt, dass man nicht in einem batterieelektrischen Fahrzeug sitzt? Sobald der Blick auf die Reichweiten-Anzeige am Display fällt. Die 756 Kilometer laut NEFZ-Zyklus leuchten in der Praxis nicht auf, die WLTP-Herstellerangabe von 666 Kilometern ist auch überzogen. Mehr als 550 Kilometer sind aber drin. Mit maßvollem Gasfuß, doch ohne Selbstkasteiung. Weder gelegentliche Kick-downs noch gesteigertes Tempo oder Klimaanlagen-Nutzung lassen im Test die Kilometer purzeln. Kälte sollte sich ebenfalls nicht auswirken. Batterie-Elektrische reagieren auf all das sensibler.

0,9 Kilogramm H2 verbraucht der Nexo in der Stadt, zwischen 80 und 140 km/h steigt der Schnitt auf rund 1,2 Kilogramm. 6,33 Kilogramm fassen die Tanks in Summe. Wer zur Range-Berechnung den Taschenrechner zückt (und unsere Prognose übertrifft), wird an der Zapfsäule mitunter enttäuscht. Denn oft fehlt den Wasserstoff-Anlagen der notwendige Druck zur Vollbetankung. Generell, nicht nur beim Nexo.

Ein erneuter Versuch hilft, in Maßen: In zwei Durchgängen bringen wir die Füllstands-Anzeige auf 9 von 10 Strichen. Angeblich könnte der Wasserstoff-Provider den Druck auf Wunsch erhöhen, doch die Logik verbietet den notwendigen Anruf. Schließlich sind kurze Tankzeiten ein Kernversprechen der Brennstoffzelle. Rüssel koppeln, Start drücken, den Tankschlauch rund drei Minuten später wieder zurückhängen. Ähnlich wie beim gewohnten Diesel oder Benziner.

Abmessungen, Platzangebot, Karosserie

Hyundai verpackt die Nischen-Technik in einer potenziell absatzstarken Hülle: Der um die Brennstoffzellen-Technologie entwickelte Nexo ist ein Mittelklasse-SUV zwischen den Modellen Tucson und Santa Fe. Mit Basis-Daten, die das Grüne im Anspruch nicht sofort offenbaren: 4,67 Meter Länge und 1,635 Meter Höhe entsprechen in etwa den Ausmaßen von Audi Q5 oder Renault Koleos. Doch die meisten Vertreter dieses Hochbeiner-Segments sind in der Basis leichter. Mindestens 1.814 Kilogramm Leergewicht sind stattlich für ein Modell, das an seiner Effizienz gemessen wird. Hyundai steuert über die Aerodynamik gegen, drückt den cw-Wert auf 0,32. Der Unterboden ist flach, die zur Stromerzeugung und Kühlung benötigte Luft strömt über große Lufteinlässe ein und über kleine Öffnungen am Heck wieder heraus (oder eben als Wasserdampf). Außerdem versenkt dieses Modell nach dem Losfahren automatisch die Türgriffe.

Jenseits der Heckklappe bietet der Nexo 461 Liter Ladevolumen. Der Gepäckraumboden ist komplett flach. Die hohe Ladekante und der Verzicht auf Stauraum-Lösungen oder Zwischenfächer im Fond stören im Alltag. Gleichzeitig: Kein regulär erhältlicher PKW mit Brennstoffzellenantrieb bietet so viel Stauraum wie dieser Koreaner. Die Rückbank fällt im Verhältnis 40:60. Dann steigt das Ladevolumen auf 1.466 Liter. Im aufgeklappten Zustand lassen sich die Lehnen der zweiten Reihe über einen breiten Bereich verstellen. Von aufrechter Musterschüler-Sitzhaltung bis zur Liegestuhl-Position ist vieles drin. Letzteres ist eine Lösung, falls die Kopffreiheit zu gering ausfällt. Ausreichende Beinfreiheit finden Erwachsene in jedem Fall vor. Fahrer und Beifahrer bietet der Hyundai grundsätzlich ausreichend Platz, doch abhängig von der Sitzposition kann die breite Instrumenten-Tafel in ihrer Mitte beengend wirken. Immerhin: Zwischen den Stühlen der ersten Reihe bietet der ungewöhnlich eingerichtete Nexo mehrere Staufächer für kleinere Gegenstände.

Innenraum, Verarbeitung, Materialien

Es dauert ein wenig, bis man im Hyundai Nexo die passende Sitzposition gefunden hat. Das Lenkrad ist in Länge und Höhe verstellbar, doch jeweils nur in einem schmalen Bereich. Hat man sich eingerichtet, sind längere Fahrten kein Problem. Die elektrisch verstellbaren (und serienmäßigen) Kunstleder-Sitze bieten tolle Stützung im Lendenbereich, aber mäßigen Seitenhalt. Beheizbar sind sie ab Werk, optional lassen sie sich belüften (3.500 Euro im Premium-Paket).

Die Materialauswahl wirkt zunächst nicht stimmig. Man vermutet beinahe den Eintrag „Mit dem Kärcher abwaschbar“ im Lastenheft der Innenraum-Designer. Zumindest, wenn man den gummiartigen Bezug an Lenkrad, Türverkleidung oder Armauflagen ertastet. Doch im Nexo hat die ungewohnte Haptik andere Gründe: Viele der Stoffe sind aus biologischen oder recycelten Materialien.

Fahrwerk, Lenkung, Fahrverhalten

Zu einem Modell mit Öko-Anspruch passt komfortables Fahrverhalten besser als eine fahraktive Auslegung. Geschenkt also, dass der Hyundai mit relativ leichtgängiger und rückmeldungsarmer Lenkung daherkommt. Und dass die Vorderachse häufig mit dem Drehmoment des E-Motors überfordert ist. Oder das kurveninnere Rad recht lange am Asphalt schert, ehe der Nexo über den Bremseingriff gegensteuert.

Dafür ist er gemütlich. Allerdings nur bis zur nächsten Fahrbahnunebenheit. Für alles über Kopfsteinpflaster-Level ist die Dämpfer-Druckstufe nicht optimal, die Zugstufe katastrophal. Heißt: Löcher erträgt man, Kanten sind richtig unangenehm. Letztere bringen außerdem das ABS spürbar durcheinander.

Die Nexo-eigenen Fahrprogramme: Normal und Eco wirken sich vornehmlich auf die Gaspedal-Kennlinie aus. Allerdings auf paradoxe Weise: Die sanftere Gas-Annahme macht im Eco-Modus Sinn, die zarte Reaktion auf Gaswegnahme nur bedingt. Denn der ökologische Fahrmodus schickt den Antrieb laut Anzeigen einen Hauch später in den Rekuperations-Modus – der ja mit dem Effizienz-Gedanken konform geht. Andererseits: Auswirkungen auf den Verbrauch stellten wir im Test keine fest.

Infotainment, Radio Bedienung

Der Hyundai Nexo informiert den Fahrer auf Wunsch recht umfassend darüber, wohin Energie und Wasserstoff gerade fließen. Die grafische Aufbereitung lässt sich am 12,3 Zoll großen Display nebst Navi-Karte oder Audio-Information einblenden. Die Split-Screen-Funktion und die grundsätzliche Bedienung durchschaut man schnell. Dann springt man über den Dreh-Drück-Regler behände durchs Menü. Wer will, kann auch über den Touchscreen auswählen. Heißt auch: Hyundai hätte die gigantische Instrumententafel ruhig auf der Kommandobrücke der Enterprise lassen können, für eine dritte Wahlmöglichkeit frisst sie zu viel Platz. Und die dritte Wahl ist sie bei der Bedienung definitiv. Denn es dauert, bis man die gewünschte Taste im Adler-Suchsystem erspäht hat. In der Nacht klappt das mit unterleuchteten Tasten besser.

Den kleineren 7-Zoll-Screen jenseits des Lenkrades steuert man vor allem über die Lenkrad-Tasten. Der Bildschirm zeigt das stilisierte Rundinstrument und die Vitaldaten. Was wir auf den Screens oft vergeblich suchen: Auskunft darüber, warum sich der Nexo beschwert. Er tut dies häufig und stets über Pieps-Töne. Immerhin: Vieles scheint er selbstständig in den Griff zu bekommen.

Assistenzsysteme, Sicherheit

Serienmäßig kommt der Nexo mit Totwinkel-Warner, Spurhalteassistent und adaptivem Tempomat. Außerdem bietet der Wasserstoff-Hyundai einen Stau-Assistenten, der das Mittelklasse-SUV zwischen umliegenden Fahrzeugen und Leitlinie recht souverän steuert. Praktisch für den Stadtverkehr: Die Stereo-Kamera erkennt dabei Randsteine und wertet sie als Fahrbahnbegrenzung. Warum man das System trotzdem mitunter ruhigstellt? Es lässt nach vorne unglaublich viel Abstand, selbst beim Stopp.

Die Basis-Version enthält bereits den eindrucksvollsten teilautonomen Trick: Hat man über den Einpark-Assistenten eine Lücke definiert, kann man den Nexo per Fernbedienung von außen parken. Sie ist in die Keyless-Funkfernbedienung integriert. Das ist angenehmer als eine Lösung per Smartphone-App, wie sie etwa Mercedes nutzt. Man hält die Taste so lange gedrückt, bis der Hyundai in der Parklücke steht – oder einen der Mut verlässt. Denn der Nexo vollführt das Manöver vergleichsweise schnell und verkalkuliert sich bisweilen beim Platz nach hinten.

Über das Premium-Paket (3.500 Euro) kommt unser Testwagen zum Arround-View-Kamerasystem sowie der denkbar sinnvollsten Ergänzung zum Totwinkel-Warner: Setzt man den Blinker, erscheinen die Aufnahmen einer nach hinten gerichteten Kamera im digitalen Armaturenträger. Das minimiert das Risiko, schnell losstrampelnde Radfahrer beim Abbiegen zu übersehen.

Ausstattung, Preis, Kosten, Tanken

Ob man nun in Euro oder CO2 rechnet: Die Kosten der Mobilität sind bei H2-Fahrzeugen noch nicht aufs Komma genau vorhersagbar. Immerhin gestaltet Hyundai die Preispolitik übersichtlich: Der Nexo startet bei 69.000 Euro und wird nur in einer Ausstattungslinie angeboten. Enthalten sind die gängigen Fahrassistenten, LED-Scheinwerfer, Kunstleder und Infotainment-System. Unser voll ausgestattetes Testfahrzeug liegt 4.100 Euro über der Basis. Den Mattlack (Titanium Grey Matt) verrechnet Hyundai mit 600 Euro, sämtliche übrigen Lacke sind aufpreisfrei. Und alles andere ist im Premium-Paket enthalten. Für 3.500 Euro gibt es neben den Kamera-basierten Assistenten 19-Zoll-Räder und ein Glas-Panoramaschiebedach. Außerdem lassen sich die vorderen Sitzplätze bei Auswahl des einzigen erhältlichen Pakets kühlen und die hinteren Außenplätze beheizen.

Auf die Wasserstoff-Brennstoffzelle bezogen hat der Nexo kaum Konkurrenz. Im Grunde nur den Toyota Mirai mit 114 kW (155 PS). Die Fließheck-Limo der oberen Mittelklasse verfügt über Wasserstoff-Tanks für 5 Kilogramm und etwas weniger Reichweite. Der Mirai startet bei 78.600 Euro. Den Mercedes GLC F-Cell kann man lediglich mieten, für rund 800 Euro im Monat. Doch dieses Wasserstoff-Mittelklasse-SUV mit Plug-in-Stromspeicher geht ausschließlich an Personen im nahen Umfeld des Unternehmens. Was sonst noch H2 tankt, ist entweder nicht in Deutschland erhältlich (wie der Honda Clarity) oder ein Nutzfahrzeug (wie der Renault Kangoo Z.E. H2).

Lokal emissionsfrei und ähnlich groß sind die E-Autos Jaguar I-Pace (ab 79.450 Euro) und Tesla Model 3 (mit 75-kWh-Akku ab 56.800 Euro). In der nächstgrößeren Fahrzeugkategorie bietet Audi den e-Tron. Dieses SUV der oberen Mittelklasse startet bei 83.350 Euro.

Der Kilometer kommt mit batteriebetriebenen E-Autos aktuell günstiger. Doch die herkömmlichen Elektrischen sticht der Nexo auf langen Strecken mit seiner höheren Alltagstauglichkeit aus. Und im Vergleich zum Verbrenner? Aktuell ist der Wasserstoff-Preis in Deutschland mit 9,5 Euro pro Kilogramm festgesetzt. Umgelegt auf den Testverbrauch von 1,2 Kilogramm kosten 100 Kilometer im Wasserstoff-Fahrzeug rund 11,4 Euro. Also ähnlich viel wie mit einem Benziner bei rund 8 Litern Verbrauch. Oder mit einem Diesel, der knapp 9 Liter konsumiert (jeweils real). Auf langfristige Preissenkungen beim Wasserstoff-Kilo kann man wetten, nur nicht mit allzu spitzem Sparstift. Wann und wie stark der Preis sinken könnte? Ungewiss. Öffentliche Wasserstoff-Tankstellen gibt es in Deutschland aktuell rund 74. Ende 2019 soll die 100er-Grenze fallen, bis 2023 sollen es rund 400 sein.

Umwelt, CO2, Luftreinigung

Finanziell rechnet sich der Nexo also nicht. Sind ökologische Beweggründe das logischere Kauf-Argument? Lokal fährt der Nexo emissionsfrei. Was bleibt, ist Wasserdampf – und bessere Luft als zuvor, theoretisch. Der Hyundai (und andere Wasserstoff-Autos) leiten den angesaugten Sauerstoff durch einen Feinstaub-Filter. Das ist zum Schutz der Brennstoffzelle eine technische Notwendigkeit. In einem Untermenü klärt der Nexo auf, wie viele Menschen durch unsere Fahrerei einen Tag lang gesünder atmen können.

Überprüfen lässt sich das schwer. Wie auch die CO2-Einsparung gegenüber herkömmlichen Verbrennern. Denn die Wasserstoff-Gewinnung erfolgt mehrheitlich mittels fossilem Erdgas. Das kostet nur ein Drittel der Elektrolyse – also des unter Strom Setzens von Wasser. Letzteres ließe sich CO2-neutral bewerkstelligen, sofern die Energie ausschließlich aus erneuerbaren Quellen kommt. Mit dem aktuellen Strom-Mix sind wir davon weit entfernt. Trotzdem: Rund 25 Prozent besser als beim Verbrenner ist die Bilanz der Brennstoffzellen-Autos in Deutschland aktuell. Batterie-Elektrische fahren insgesamt geringfügig sauberer, verursachen dafür aber mehr Kohlendioxid bei ihrer Herstellung.

Fazit

Die Krux der Early Adopter: Kurzfristig kann man mit dem Nexo weder günstig reisen noch die Welt retten. Ist einem das bewusst, hat man viel Freude an diesem Hyundai. Und trotz allem ein reineres Gewissen, denn zumindest an Ort und Stelle gibt er nichts als Wasserdampf ab. Was das Mittelklasse-SUV seinem Fahrer gibt: den vom E-Auto gewohnten Schub in praktisch allen Lagen, das lautlose Gleiten. Weitgehend entkoppelt von klassischen Nachteilen der herkömmlichen E-Mobilität per Akku. Das alles passiert mit kleinen Fehlern, aber insgesamt passabel.

Auf andere Brennstoffzellen-Fahrzeuge mag das ebenfalls zutreffen. Doch dieser Hyundai bietet zurzeit den vielleicht attraktivsten Zugang zum Thema – bezogen auf Karosserie-Form wie Preisgestaltung. Spaß und Interesse an dieser Technologie bleiben die Grundvoraussetzung für einen Kauf. Danach kommen geografische Aspekte: Wer in einem Ballungsraum wohnt, hat gute Chancen auf eine nahe H2-Säule – wer entlang den großen Verbindungsrouten lebt, zunehmend bessere. Aktuelle und geplante Standorte findet man auf der Website h2.live. Doch ehe die flächendeckende Versorgung steht, gehen garantiert noch einige H2-Tankfüllungen durch die Brennstoffzellen des Nexo.

Technische Daten: Hyundai Nexo FCEV (ab 2018)

• Modell: Hyundai Nexo Fuell-Cell-Electric-Vehicle
• Energiebereitstellung: Wasserstoff-Brennstoffzellenstapel im Motorraum
• Motor: Elektromotor Getriebe: Einstufiges Reduktionsgetriebe
• Leistung: 167 PS (120 kW)
• Max. Drehmoment: 395 Nm
• 0-100 km/h: 9,2 s
• Höchstgeschwindigkeit: 179 km/h (abgeregelt)
• Normverbrauch: 0,84 kg /100 km (kombiniert)
• Testverbrauch: Rund 1,2 kg /100 km (kombiniert), rund 0,8 kg im Stadtverkehr
• CO2: Kein lokaler CO2-Ausstoß
• Tankinhalt: 6,33 kg komprimierter Wasserstoff in 3 Behältern
• Reichweite laut Hersteller: 756 km ( NEFZ), 666 km (WLTP)
• Reichweite Test-Prognose: Rund 550 km
• Länge: 4,67 Meter
• Breite: 1,86 Meter
• Höhe: 1,63 Meter
• Radstand: 2,79 Meter
• Leergewicht: 1.814 Kilogramm
• Kofferraumvolumen: 461–1.466 Liter
• Basispreis: 69.000 Euro
• Preis Testfahrzeug: 73.100 Euro