Alfa Romeo Stelvio 2020: Facelift, Motoren, Zukunft unter PSA
Alfas Mittelklasse-SUV Stelvio erhält gängige Assistenten. Konzernmutter FCA sucht künftige Partner. Und könnte mit dem PSA-Konzern fusionieren. Alle Infos.
Modellpflege bei Alfa Romeos wichtigstem Pferd im Stall: Der Stelvio beschert der FCA-Tochtermarke hierzulande knapp die Hälfte ihres Absatzes. Und seinen Fahrern ein verschmitztes Lächeln – gelegentlich, wenn die Gerade zur Kurve wird. Denn wenige SUVs fahren in der Standard-Variante so präzise und direkt. Mit der Überarbeitung ergänzen die Italiener die bekannte Dynamik um überfällige Cleverness: Der Stelvio schließt ab 2020 bei Fahrassistenten und Konnektivität zu BMW X3, Mercedes GLC und anderen Konkurrenten der hochbeinigen Mittelklasse auf.
Was der Stelvio im Zuge des kleinen Liftings nicht erhält: elektrifizierte Antriebe. Obwohl seine Plattform dafür geeignet wäre. Und trotz großen Strom-Bedarfs aus Sicht des Konzerns. Denn ohne Hybrid-Antriebsstränge für die beliebtesten Modelle seiner Marken könnte FCA die CO2-Ziele in Europa verfehlen.
Allein: Fiat-Chrysler ist nicht so weit, entsprechende Triebwerke laufen erst an. Ein Grund, warum die Fiat-Gruppe einen Zusammenschluss mit dem französischen PSA-Konzern anstrebt. Was die Italiener noch zur Kooperation bewegt? Was die Franzosen davon hätten? Und ob der vorsichtig überarbeitete Stelvio bei einer solchen Fusion überhaupt im Programm bliebe? Erfährst Du hier.
Stelvio MY 2020: Moderne Fahrassistenten
Äußerlich nimmt Alfa keine Änderung am 4,69 Meter langen Mittelklasse-SUV vor. Passt schon so, der Stelvio staubte seit dem Marktstart Anfang 2017 mehrere Design-Preise ab. Und kommt immer noch an. Als weniger stabil erweist sich die Haltung seiner Fans zu vorautonomen Systemen. Viele Alfisti bejubelten vor knapp drei Jahren bei diesem erklärten Fahrerauto den Verzicht auf Assistenten. Doch mittlerweile erkennen selbst Skeptiker, dass Unterstützung im Kolonnenverkehr nicht das Ende des Sportfahrers einläutet.
Will heißen: Mit der Option auf einen adaptiven Tempomaten ACC, eine Verkehrszeichenerkennung und einen Lenkassistenten schockt Alfa die Traditionalisten nicht – und bietet der Masse, was sie bei praktisch allen anderen Autos des Segments längst erhält. In Kombination ergeben die elektronischen Helfer den Stau-Assistenten. Dann lenkt, bremst und beschleunigt der Stelvio im Kolonnenverkehr selbstständig. Grundvoraussetzung für den besten teilautonomen Trick aktueller Modelle: ein Automatik-Getriebe.
Neue Mittelkonsole und gewohnte Antriebe
Etwas anderes als eine Achtgang-Automatik gibt es für den Stelvio ohnehin nicht. Das System mit Drehmoment-Wandler leitet die Kraft beim 160 PS starken Basis-Diesel ausschließlich an die Hinterachse. Bei der 190-PS-Version dieses 2,2-Liter-Selbstzünders besteht die Wahl zwischen Hinterrad- und Allradantrieb.
Den gleich großen 210-PS-Diesel und sämtliche Benziner koppelt die Fiat-Tochter nur an das Q4-Allradsystem. Aktuell betrifft das die 200 PS sowie die 280 PS starke Version des 2,0-Liter-Vierzylinders mit Turbo-Aufladung. Mit geringfügiger Verspätung geht dann das bekannte Top-Modell Quadrifoglio mit 510 PS aus einem 2,9-Liter-V6 in das Modelljahr 2020.
An den Antrieben gibt es keine Änderungen. Neu ist, was sich auf der anderen Seite von Kardantunnel und Spritzwand befindet: Alfa gestaltet die Mittelkonsole um, integriert mehr Staufächer. Daneben findet ein adaptiertes Dreispeichen-Lenkrad in den Innenraum. Serienmäßig verfügt der Stelvio nun über einen sieben Zoll großen Screen zwischen den Rundinstrumenten und einen Acht-Zoll-Bildschirm für das Infotainment-System. Außerdem beherrscht das SUV jetzt die gängigen Kopplungs-Funktionen für das Smartphone und verrät über eine App den Standort.
Große Verbrenner-Bestseller als Problem
Insgesamt riskiert die FCA-Tochter bei der Modellpflege wenig. Für den Stelvio läuft es schließlich, könnte man argumentieren. Ein Bestseller ist das Mittelklasse-SUV allerdings nur aus markeninterner Sicht. Das ist, mit Verlaub, wie ein Pokal fürs Teilnehmen: Insgesamt liegt Alfa mit etwas mehr als 40.000 verkauften Autos in Europa aktuell (Stand Oktober) weit hinter den Erwartungen. Dass vor allem der Stelvio und die Giulia für Stückzahlen sorgen, verhagelt die CO2-Bilanz. Denn Sprit-Sparer sind ein potent motorisiertes Mittelklasse-SUV von mindestens 1,73 Tonnen und eine sportliche Limo mit mindestens 1,45 Tonnen nicht – jedenfalls nicht, solange die elektrifizierten Stränge im Antriebsportfolio fehlen.
Zugegeben: Die Marke Alfa alleine wird die FCA-Gruppe nicht in Strafzahlungen stürzen, wenn die strengere CO2-Gesetzgebung der EU 2021 in Kraft tritt. Schließlich zählt der Flottenverbrauch des gesamten Konzerns. Doch in der Gesamtbetrachtung ergibt sich das gleiche Bild: Jeep ist mit knapp 130.000 verkauften Exemplaren die erfolgreichste FCA-Tochter in Europa (Fiat ausgenommen). Unter den Verkäufen des Geländewagen-Herstellers finden sich überdurchschnittlich viele gewichtige Modelle, die keine Rekord-Verbrauchswerte erzielen.
Fusion zwischen FCA und PSA: Es geht (auch) um den Strom
Für sein kleinstes Modell bestätigte Jeep bereits einen Plug-in-Hybridantrieb: Der Renegade PHEV kommt mit einer Kombination aus 1,3-Liter-Benziner und E-Motor. Kaufen kann man das Modell noch nicht. Andere Konzerne sind beim Strom weiter. Renault, zum Beispiel, mit denen FCA zunächst eine Fusion andachte. Die Gespräche scheiterten allerdings. Besser läuft die Sondierung mit dem französischen PSA-Konzern um Peugeot und Citroen.
Klar, beide Seiten betonen, dass noch nichts beschlossen sei – dafür werden die Hersteller allerdings reichlich konkret: PSA-Oberhaupt Carlos Tavares würde das viertgrößte Automobilunternehmen führen (größer sind die VW-AG, die Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi und Toyota), John Elkann stünde dem Verwaltungsrat vor. Der aktuelle FCA-Vorstandsvorsitzende (und Enkel der Fiat-Legende Gianni Agnelli) regte den Zusammenschluss an. Neben Elektro-Know-how scheinen sich die Italiener Skalen-Effekte zu erhoffen.
Auto-Entwicklungen künftig teurer
Jüngst beklagte FCA-Geschäftsführer Mike Manley die geringen Margen im A-Segment. Und soll im Gespräch mit Analysten ein Ende der Kleinstwagen Fiat 500 und Fiat Panda in den Raum gestellt haben. Stattdessen wolle sich Fiat verstärkt dem B- und C-Segment zuwenden.
Tatsächlich könnte bei den Nachfolgern für Fiats 12 Jahre alten 500 und den vor sechs Jahren gelaunchten Panda die Rechnung nicht mehr stimmen. Denn nebst kostspieligeren Abgas-Reinigungssystemen müssten die Kleinstwagen ab 2022 mehrere von der EU vorgeschriebene Assistenzsysteme vereinen. Unter anderem besteht die Gemeinschaft bei Neuwagen dann auf einem Spurhalteassistenten, der Vorbereitung einer Alkohol-Wegfahrsperre und einer Black-Box zur Datenaufzeichnung.
Günstiger ließen sich Modelle der kleineren Segmente im Verbund mit einem anderen Hersteller entwickeln. Oder, im Falle der Fusion mit dem Mutterkonzern von Peugeot, Opel, Citroen und DS: indem FCA frische technische Unterbauten des PSA-Fundus für die eigenen künftigen Modelle nutzt.
Was PSA die Fusion mit FCA bringt
Umgekehrt werden wenige künftige PSA-Modelle auf einer FCA-Plattform stehen. Weil es schlicht wenige zeitgemäße Bodengruppen gibt. Im Durchschnitt verfügt Fiat-Chrysler über das betagteste Modellprogramm sämtlicher europäischer Volumenhersteller. Wie die PSA-Gruppe dann von einem Zusammenschluss profitieren würde? Die Franzosen erhielten über den italienisch-amerikanischen Konzern Zugang zum US-Markt. Aus dem Nichts gestaltet sich der Aufbau von Reputation und Händlernetz in den USA schwierig.
Wobei: Alfa Romeo profitierte bei der US-Rückkehr bislang nicht wie erhofft vom gemachten Nest. Dort wie weltweit musste die sportlichste Tochtermarke ihre Absatzziele in den letzten Jahren beständig nach unten korrigieren. Als Konsequenz stutzt man das Modellprogramm langfristig auf vier Modelle zusammen: Neben der Limousine Giulia soll es ein kleines, ein kompaktes und ein Mittelklasse-SUV geben – Letzteres in Form des Stelvio.
Ein weiterer Grund, warum sein Fortbestand gesichert scheint: Wie PSA und FCA betonen, würden einer Fusion keine aktuellen Werke und Marken zum Opfer fallen. Und wenn Alfa Romeo bleibt, gehen auch die markeninternen Top-Seller nicht. Anzunehmen jedoch, dass Stelvio und Co. dann irgendwann mit elektrifiziertem Antrieb kommen. Zumindest optional – und womöglich aus dem PSA-Stall.
