Alfa Romeo Giulia Facelift (2020): Test

Es hätte so schön werden können. Als Alfa Romeo 2016 die neue Giulia vorstellt, fühlt es sich an wie ein Neustart: Seit Langem endlich wieder ein frischer Alfa! Die Limousine basiert auf einer flammneuen Plattform. Sie trägt den Namen einer Ikone und kommt sogar mit Technik von Ferrari auf den Markt. 400.000 Exemplare will die Marke pro Jahr absetzen. Doch daraus wird nichts.

Die Verkaufszahlen bleiben hinter den Erwartungen zurück. Weltweit setzt Alfa im ersten vollen Verkaufsjahr 2017 knapp 37.000 Exemplare ab. Innerhalb von vier Jahren kommen nur 6.500 Giulia in Deutschland an. Dabei fährt das Auto in der absatzstarken Mittelklasse. Der emotionale, sportliche Ansatz funktioniert nicht. Eine Kombi-Version gibt es nicht, bei Infotainment und Assistenz verliert die Giulia den Anschluss. Zumindest hier startet Alfa jetzt einen neuen Versuch.

Nach vier Jahren auf dem Markt bekommt die Alfa Giulia ein Facelift. Wobei sich am Gesicht nichts ändert – schön ist sie ja nach wie vor. Aber technisch kommt endlich ins Auto, was bei BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse längst selbstverständlich ist.

Das Alfa Romeo Giulia Facelift (2020) in Kürze

• Mittelklasse-Limousine mit sportlichem Anspruch
• Innenraum mit neuer Konsole und neuem Lenkrad
• Infotainmentsystem mit größerem Touch-Display
• Teilautonomes Fahren mit Stau- und Autobahnfunktion
• Benziner mit 200 bis 280 PS, Diesel mit 190 und 210 PS
• Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio mit 510 PS 
• Spitzenmodell Alfa Giulia GTA mit 540 PS

Alfa Romeo Giulia: Ab 2020 mit neuem Infotainment

Alfa überarbeitet den Innenraum der Giulia. Lenkrad und Mittelkonsole sind neu, es gibt zusätzliche Ablagen und eine induktive Ladeschale für Smartphones. Die ist clever positioniert: Man erreicht sie, ohne das Fach unter der Mittelarmlehne zu öffnen. Ihr Deckel versperrt gleichzeitig die Sicht auf das Telefon, es lenkt also beim Fahren nicht ab.

Das Infotainment wird größer und praktischer. Der Bildschirm im Armaturenbrett misst 8,8 Zoll. Das ist kein Rekord, aber eine anständige Größe. Es bleibt bei der Eingabe via Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole. Das funktioniert in den meisten Fällen blind, erübrigt sich aber oft. Denn alternativ versteht das System Berührungen. Das Display rückt dafür ein Stück weiter in den Innenraum. Noch besser funktioniert die Spracheingabe.

Bisher war es in der Giulia mühsam, Navi-Ziele einzutippen. Die Buchstaben waren zu klein, es klappte im Prinzip nur im Stand. Jetzt hört der Alfa die Adresse, interpretiert sie treffsicher und startet die Routenführung nach einem weiteren Sprachbefehl. Nun muss sie nur noch richtig Deutsch lernen, denn die Navi-Ansagen sind schlecht übersetzt. Sie sagt zum Beispiel: „Bleiben Sie auf dem rechte Spur“ oder: „Fahren Sie auf die A-Dritte für 15 Kilometer.“ Alternativ navigieren Smartphone-Apps über Apple CarPlay oder Android Auto mit besserer Sprachausgabe für 350 Euro Aufpreis.

Die Giulia fährt fünf Sekunden lang selbst

Auf der Autobahn A-Dritte bei Frankfurt zeigt die Giulia weitere neue Tricks. Bisher überwachte sie nur den toten Winkel und warnte unterhalb von 65 km/h vor Kollisionen. Jetzt hält sie selbstständig Spur und Abstand. Das System arbeitet selbstbewusst und mit dem nötigen Feingefühl. Es bremst nur scharf, wenn es sein muss, und beschleunigt mit einer angenehmen Intensität. Die Giulia hält sich zentral in der Spur. Aber sie reagiert aufgeregt, wenn sie keine Hand am Lenkrad fühlt: Nach fünf Sekunden mahnt ein Warnton zur Kontrolle.

Auf längeren Etappen entspannt sich das System. Aber manche Situationen kann es nicht verarbeiten. In Baustellen oder engen Kurven schaltet es ab. Je nach Geschwindigkeit nervt es mit Hinweisen, welcher Assistent (Stau oder Autobahn) jetzt nicht mehr verfügbar ist. Die Informationen im Display lenken ab – das sollte besonders bei solchen Extras nicht passieren.

Mit diesen Funktionen erreicht die Giulia endlich den Autonomie-Level zwei. Er bezeichnet alle Helfer, die mehr können als ein einfacher Tempomat, aber noch nicht selbstständig fahren. Es ist höchste Zeit, denn die Konkurrenz drängt bereits auf eine Freigabe des dritten Levels in der EU – allerdings noch nicht in der Mittelklasse, sondern in den Stufen darüber.

Alfa Giulia mit ausgezeichnetem Fahrwerk

Nach wie vor macht die Giulia am meisten Spaß, wenn man sie bewusst und ohne Assistenz bewegt. Sie ist ein Fahrerauto mit einer fabelhaften, betont aktiven Abstimmung. Selbst ein BMW 3er schielt bewundernd auf die direkte und präzise Lenkung. Sie könnte einen Hauch mehr Gewicht ins Lenkrad legen, gehört aber zu den besten im Segment.

Gleiches gilt für das Fahrwerk. Die Giulia federt straff, aber angenehm. Lange Strecken sind kein Problem. Die feine Rückmeldung stört nicht, sie ist Genussmittel und sorgt für Verbundenheit. Im dynamischen Fahrmodus strafft sich das Fahrwerk spürbar, besonders auf den ersten Millimetern des Federweges. Es bietet Sportlichkeit ohne unnötige Härte. Hier darf sich gern der eine oder andere „Sport-Modus“ etwas abschauen.

An den Antrieben ändert sich zum Facelift nichts. Alfa modernisiert sie zuletzt 2018, um die neuen Abgasnormen einzuhalten. Der Basisdiesel mit 160 PS fällt aus dem Programm. Damit leistet die schwächste Giulia nun 190 PS – eine Menge Basis-Power für die Klasse. Das getestete Modell mit dem großen Vierzylinder-Benziner und 280 PS fährt knapp über dem Niveau eines BMW 330i.

Der Turbomotor arbeitet sich mit viel Moment durch das gesamte Drehzahlband. Er reagiert spontan, besonders im sportlichen Modus, und klingt dabei für einen Vierzylinder schön kernig. Allerdings nicht so laut, wie das Heck mit dem Diffusor und den beiden eingelassenen Endrohren andeutet. Großen Sound gibt es nur im Top-Modell Giulia Quadrifoglio mit V6-Turbo-Motor. Dafür gleitet die Leistungsstufe darunter angenehmer.

Eine Automatik schickt die Kraft im Testwagen ausschließlich an die Hinterachse. Auf der ersten Testfahrt bleibt der Giulia-Hintern sicher in der Spur, trotz nasser Straßen und flotter Kurven. Wer es darauf anlegt, bringt ihn mit dem mechanischen Sperrdifferenzial aus der Ruhe. Optional gibt es Allradantrieb – ein Schaltgetriebe aber nicht mehr. Alfa bietet für alle Antriebe nur noch das Achtgang-Getriebe des Zulieferers ZF an.

Günstiger als die deutsche Konkurrenz

Wird es also doch noch was mit der Giulia? Das könnte sein: Mit 200-PS-Benziner, Hinterradantrieb, einer tollen Gewichtsverteilung und ordentlicher Basisausstattung kostet die Giulia 37.500 Euro. Ein BMW 320i mit 184 PS startet bei 40.850 Euro. Audi verlangt für die A4 Limousine 40 TFSI S Tronic mit 190 PS mindestens 39.900 Euro. Mercedes bietet den C 200 mit Mild-Hybrid (184 + 14 PS) ab 40.287 Euro an. Vorteil: Alfa.

In der Giulia gibt es aber noch längst nicht alles, was die Konkurrenz anbietet. LED-Scheinwerfer stehen nicht in der Aufpreisliste, ein digitales Cockpit ist ebenfalls nicht verfügbar. Zudem wird die Italienerin zum Facelift manche Marotten nicht los. Dazu gehören die engen Einstiege hinten, der kleine Kofferraumausschnitt und der begrenzte Fußraum vorn, verursacht vom breiten Getriebetunnel.

Sieht man über die Schönheitsfehler und Einschränkungen hinweg, bleibt ein dynamisches Fahrerauto mit toller Balance, feiner Abstimmung und hübscher Karosserie. Mit Infotainment und Assistenz ist eine wichtige Hürde genommen. Jetzt fehlen nur noch die Käufer.

Alfa Romeo Giulia (2020): Technische Daten