50 Jahre Porsche 914: Der “VW-Porsche”

Mittelmotor und Heckantrieb sind eigentlich ein Erfolgsrezept für Sportwagen. Beim Porsche 914 führte diese Bauweise vor 50 Jahren allerdings nicht zum Erfolg. Das lag nicht an der Konstruktion, sondern an den beteiligten Unternehmen: Porsche und Volkswagen. Die waren damals noch getrennte Unternehmen und konnten sich nicht einigen. Es folgte ein Drama, fast vergleichbar mit der gescheiterten VW-Übernahme durch Porsche.

1965 sucht Volkswagen einen Nachfolger für den schicken Karmann Ghia, um das Portfolio nach oben abzurunden. Porsche dagegen will ein Fahrzeug unterhalb des 911 entwickeln, um damit eine breitere Masse anzusprechen. Wieso sollten die historisch eng verflochtenen Marken also nicht Zeit und Kosten bei der Entwicklung sparen und ein gemeinsames Auto auf die Räder stellen. Zwischen den Herstellern in Niedersachsen und Baden-Württemberg entsteht deshalb eine Kooperation: Sie vereinbaren ein gemeinsames Modell für die Großserie.

Nach nur einem Jahr steht der erste Prototyp bereit, um ihn den Vorständen zu präsentieren. Bauteile wie Achsen, Getriebe und Bremsen stammen aus dem VW-Regal, ebenso der Motor. Unter der Heckklappe arbeitet der 1,7-Liter-Vierzylinder-Boxer des VW 411 „Nasenbär“. Vorteil der VW-Komponenten: Sie sind günstig. Für einen Sportwagen seien sie jedoch ungeeignet, argumentiert Porsche. Porsche will daher Teile des 911 in den 914 verpflanzen. Das wiederum lehnt Volkswagen ab. Zu aufwendig, zu teuer.

Porsche will zur Not allein bauen

Die Untertürkheimer Rebellion beginnt. Im Verborgenen entwickelt Porsche ein Konzept für den Einsatz eines Sechszylinders im späteren 914/6. Nebenbei übernehmen die Schwaben einen Entwicklungsauftrag für den Nachfolger des Käfer. Der Auftrag blockiert jedoch sämtliche Ressourcen des kleinen Herstellers. Volkswagen will deshalb die Entwicklung des 914 stornieren.

Die unabhängige Marke aus dem Süden will das nicht auf sich sitzen lassen. Porsche will zur Not den Zweisitzer selbst bauen. Nach mühsamen Verhandlungen lenkt VW ein, stellt aber neue Bedingungen. Eigentlich sollte der Vierzylinder unter dem Markennamen VW laufen und der Sechszylinder als Porsche verkauft werden. Nun einigen sich beide Parteien auf die Gründung einer neuen Vertriebsfirma „VW-Porsche“. Eine ungewollte Ehe unter schlechten Voraussetzungen. Schnell hat der Zweisitzer seinen Spitznamen weg: Volksporsche, VoPo oder Muttis Einkaufswagen.

Auch bei der Preisgestaltung hat Porsche keine glückliche Hand. Das Auto passt nicht so richtig ins VW-Preisgefüge, der Abstand zum Käfer ist deutlich größer als der zum Porsche 911. Der 914 kostet mit 19.000 Mark mehr, als es den meisten Kunden lieb ist, und fährt schneller, als es einigen recht ist. Zum Vergleich: Ein VW 1200 Standard kostet 1970 4.695 Mark, der Porsche 911 T Targa rund 23.200 Mark.

Der 914/6 mit 2,0-Liter-Sechszylinder und 110 PS kommt von den Fahrleistungen her nahe an die Elfer aus Stuttgart heran. Der 911 T hat zwar 15 PS mehr, fährt aber inoffiziell ebenso in 8,6 Sekunden auf Tempo 100 und Spitze 207 km/h. Für den Firmenfrieden drückt Porsche die technischen Daten des 914er. Aber 1970 gewinnt ein Porsche 914 bei den 24 Stunden von Le Mans in der GT-Klasse vor einem Porsche 911. Das sorgt für Ärger im Hause Porsche.

So fährt der Porsche 914

Der 914 polarisiert nicht nur innerhalb des Hauses Porsche. Die Autofahrer lieben oder hassen ihn, dazwischen gibt es keinen Platz. Das war schon bei seiner Vorstellung vor 50 Jahren so. Dabei kann der Zweisitzer richtig viel. Mit geschlossenem Targadach braucht es allerdings die Gelenkigkeit eines Harry Houdini, um in den Innenraum zu gelangen. So niedrig und eng ist die Fahrzeugkabine. Einen ähnlich beengten Einstieg bietet heute nur noch die Lotus Elise.

Haben es die Passagiere einmal auf ihren jeweiligen Platz geschafft, sitzen sie mit dem Hintern fast auf der Straße. Verglichen mit frühen Porsche 911 ist der 914 der deutlich kompromisslosere Sportwagen. Der Heckmotor strahlt bereits kurz nach der Warmlaufphase kontinuierlich Hitze ab. Deshalb bleibt das Verdeck besser offen, andernfalls gart mit der Zeit der Rücken durch. Die Beine sortieren sich schnell unter dem großen Lenkrad, der mittig angeordnete Drehzahlmesser liegt genau im Blick. Dann geht es los. Die Hände umklammern das Lenkrad, der rechte Fuß spielt am rechten Pedal und hält den Motor bei Drehzahl. Durch den niedrigen Schwerpunkt und die brettharte Federung fliegt der 914er durch jede Kurve. Kein 911er kann da mithalten, erst recht kein VW – trotz der unpräzisen und weichen Hinterachse des Porsche 914.

Der Sechszylinder dreht leichtgängig und zügig hoch, verlangt aber hohe Drehzahlen. Mindestens 4.000 Umdrehungen braucht er, damit er sich nicht anfühlt wie ein frisierter Käfer-Motor. Bis zu 8.000 Touren verträgt der Sechser, bevor der nächste Gang eingelegt werden muss.

Das klappt aber nicht ohne Weiteres. Das Getriebe ist eine mittlere technische Katastrophe und bringt selbst erfahrene Zwischengas-Oldtimer-Fahrer an den Rand der Verzweiflung. Es liegt an der Position des Mittelmotors. Der Sechszylinder ist vereinfacht ausgedrückt ein gedrehter Boxermotor, der vor der Hinterachse liegt. Dahinter positionieren die Ingenieure das Getriebe. Um es schalten zu können, muss das Schaltgestänge mehrmals umgelenkt werden. Liegt in den einzelnen Umlenkungen zu viel Spiel, wird der Gangwechsel zur Glückssache. Vor allem wird es problematisch, wenn sich in Kurven die weiche Karosserie verspannt. Nur erfahrene 914-Fahrer können daher einen abgehangenen Mittelmotor-Sportwagen mit einem verschlissenen Gestänge sauber schalten.

Preise: Zu teuer für einen VW

In der Basis bietet Porsche den 914 mit 1,7-l-Vierzylinder-Boxer und 80 PS aus dem VW 411 E an (ab 12.560 Mark), ab August 1973 als 1,8-Liter-Motor mit 85 PS. Ein 2,0-Liter Sechszylinder bildet im 914/6 mit 110 PS die sportliche Alternative. Der Motor verkauft sich aber aufgrund des hohen Preises schlecht, 1969 kostet die Modellvariante 19.000 Mark. Porsche ersetzt ihn 1972 durch einen 2,0-Liter-Vierzylinder mit 100 PS.

Vom Porsche 914/6 verlassen bis 1972 nur 3.332 Fahrzeuge die Schwaben-Hauptstadt. Der Vierzylinder wird noch bis 1975 bei Karmann in Niedersachsen gebaut, insgesamt entstehen 115.646 Stück. Heute sind die Fahrzeuge gesuchte Oldtimer. Gut gepflegte 914 mit der Zustandsnote 2 kosten rund 24.000 Euro, der seltene 914/6 mindestens 70.000 Euro.

Technische Daten Porsche 914/6