30 Jahre Mazda MX-5 – Vier Generationen im Vergleich

Eigentlich war er schon immer alt. Schon der erste MX-5 von 1989 bezog sich auf die Vergangenheit. Roadster aus den 60er-Jahren waren sein Vorbild. Von MG, Austin Healey und Lotus. Der Lotus Elan wurde auch optisch zur Blaupause für den ersten MX-5 der Baureihe NA. Ein Roadster, pur wie Quellwasser, reduziert auf das Nötigste. Sowas gab es lange nicht mehr in den 80ern.

Jetzt wird der MX-5 bald offiziell alt. Für Autos markiert die 30 den Übertritt ins Oldtimer-Alter. Jedenfalls bei uns. Wobei die ersten deutschen MX-5 noch ein Jahr aufs H-Kennzeichen warten müssen, bei uns kam er erst 1990 auf den Markt.

Das kleine, zweisitzige Cabrio hat seither wenig von seiner Einfachheit verloren. Die Schlafaugen (Hallo, Lotus) der ersten Generation NA wurden schon mit dem NB im Jahr 1998 aufgegeben, die Motoren änderten sich im Laufe der Jahre, er wurde sicherer (Airbags und ESP), das Infotainment moderner. Alles nicht so wichtig bei diesem Auto. Es wurde als Fahrmaschine erdacht. Im ganz ursprünglichen Sinn, als Maschine zum Fahren. Wir haben zum 30. Geburtstag alle vier Generationen bewegt. Aus Neugier. Welcher ist der beste?

Mazda MX-5 NA: Der Ursprung der Roadster Renaissance

Legenden werden angeblich nicht älter als 27. Aber das gilt nicht für die mit Lack und Leder. Mein Testwagen aus der ersten Baureihe hat schon die 29 erreicht und sieht noch frisch aus. Er glänzt in typischem rot. Die einzige Alternative war damals blau. Ich plumpse tief in den Fahrersitz, doch kein klobiger Türschweller nervt beim Einsteigen. Der Lenkrad-Kranz fühlt sich angenehm dünn an, fast filigran.

Die rechte Hand fällt ganz selbstverständlich auf den putzigen Schalthebel, der erste Gang rastet knackig ein – genau wie alle folgenden. Unbeschwert aber nicht manisch dreht der 1,6-Liter-Benziner hoch. Ganz entspannt geht er bis zum Drehzahllimit. Das ist nicht selbstverständlich. Ich kenne Exemplare, die ein wenig zugeschnürt wirken und leicht angestrengt klingen. Dieser gehört Mazda selbst und ist offenbar bestens in Schuss.

Das ist wichtig für den MX-5, der Vierzylinder erreicht seine 115 PS bei 6.500 Umdrehungen, das magere Drehmoment von 135 Newtonmeter liegt bei 5.500 Umdrehungen an. Der Saugmotor will also geschaltet werden – man tut ihm den Gefallen gerne. Die kurzen Schaltwege, der direkt ansprechende Motor, das perfekt lineare Verhältnis zwischen Gespedalweg und Drehzahl – schon nach ein paar hundert Metern erwische ich mich dabei, wie ich mit Zwischengas herunterschalte. Völlig ohne Not natürlich, nur aus Spaß.

Die Lenkung wirkt leicht und scheint im Ansatz etwas Spiel zu haben. Denkt man, doch der erste Eindruck täuscht. Der MX-5 lenkt direkt und präzise, die Gewichtung ist klasse. Über den dünnen Kranz dringt viel Information über die Haftung der Reifen und den Zustand der Fahrbahn an die Finger. Wer die festen, dicken Kränze moderner sportlich gemeinter Autos gewohnt ist, muss sich umgewöhnen.

Das gilt auch fürs Fahrwerk. Es wirkt weich nach heutigen Standards, aber der MX-5 wiegt fast nichts. 955 Kilo ohne Fahrer, das meiste davon liegt tief über dem Asphalt. Dafür braucht es kein bockhartes Sportfahrwerk. Der MX-5 bewegt sich auf seinem Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorne und hinten. Nachvollziehbar, berechenbar und wenn man es drauf anlegt mit ganz schön hohem Tempo. Er bleibt ewig neutral, rollt auf seinen kleinen 14-Zoll-Rädern angenehm über Schlaglöcher und scharfe Kanten. Klar, man spürt sie, aber die 185er-Reifen mit den hohen 60er-Flanken nehmen ihnen alle Schärfe.

Der MX-5 NA fließt, handlich, unkompliziert – ach so: Und natürlich offen. Zwei Handgriffe zum Windschutzscheibenrahmen und in drei Sekunden liegt das Verdeck hinter den Sitzen, lässt Luft rein. Die zaust leicht das Haar, wirbelt aber selten unangenehm. Und fast genauso schnell ist das Verdeck auch wieder zu.

Mazda MX-5 NB: Adieu Schlafaugen, hallo Eleganz

Die zweite Generation des MX-5 tritt also ein schweres Erbe an. Doch schon auf den ersten Metern wird klar: Die Fußstapfen sind nicht allzu groß. Oder sollte man sagen, die Schuhe sind nicht zu eng? Der MX-5 NB behält die kleinen Dimensionen des NA. Er misst weiterhin 3.975 Millimeter, der Radstand bleibt bei 2.265 Millimetern.

Motor und Fahrleistungen lassen etwas nach. Jedenfalls im Vergleich zum frühen NA. Schon 1995 kommt der MX-5 der ersten Generation mit einem 1,8-Liter-Motor und 131 PS. Der kleine wird zeitgleich auf 90 PS „kastriert“, die eine Spur früher anliegen (6.000 U/min). Das Drehmoment beträgt noch 129 Nm, die bei 4.000 statt bei 5.500 U/min bereitstehen.

Im kleinen NB gibt es wieder etwas mehr weiter oben. Er holt 110 PS und 134 Nm aus dem 1,6er, der 1,8er bekommt 140 PS bei 7.000 U/min und 162 Nm bei 4.500 U/min. Der dunkelbraune Testwagen muss mit dem 1,6-Liter-Motor auskommen.

Das macht weniger als die Zahlen befürchten lassen (0-100 Km/h in 9,7 statt 8,8 s). Unten rum wirkt er sogar eine Spur kräftiger als der frühe NA, hinten raus wird es eine Spur zäher. Das höhere Gewicht (1.030 kg) macht ihm ein bisschen zu schaffen. Doch der MX-5 kann das verkraften. Es ging bei ihm ohnehin nie um 0-bis-100-Werte und Vmax.

Schwung mitnehmen ist wichtiger als Schwung aufnehmen. Hier macht der NB alles richtig. Lenkung und Federung überarbeitet Mazda, hinten gibt es etwas mehr Federweg, die Gewichtsverteilung bleibt bei 50 zu 50. Das Fahrgefühl ist quasi identisch. Trotz etwas größerer Räder (15 statt 14 Zoll) rollt der NB immer noch fein ab. Die Lenkung bleibt leicht, präzise und direkt, die Balance optimal. Der NB fühlt sich fast genauso an wie der Vorgänger – und das ist in diesem Fall sehr gut so.

Er sieht jedoch anders aus. Wer sich für einen älteren MX-5 interessiert, kann also fast den Geschmack entscheiden lassen. Die entzückenden Klappscheinwerfer sind Vergangenheit, der MX-5 wirkt in Generation zwei etwas „männlicher“. Im Innenraum ist der Testwagen von 2000 allerdings nicht besonders gut gealtert. Beiges Leder auf den Sitzen und beiger Kunststoff im unteren Bereich des Cockpits wirken überholt. Genau wie das Holz am Lenkrad und dem Schaltknüppel sowie die hell unterlegten Instrumente. Nun ja. Zum Glück gibt es den NB auch ohne Leder und innen ganz in schwarz.

Mazda MX-5 NC: Der Roadster zeigt mehr Muskeln

Den Verdeckmechanismus ändert Mazda erst mit der dritten Generation. Statt eines Riegels an jedem Holm gibt es einen in der Mitte. Dadurch öffnet das Verdeck noch leichter. Ein Handgriff, Dach nach hinten fallen lassen, kurz festdrücken – es kann los gehen.

Auch sonst ändert sich viel. Mazda stellt den MX-5 NC auf eine neue Plattform. Steifer, geringfügig größer (plus 20 mm Länge, plus 40 mm Breite) und mit längerem Radstand (plus 65 mm) sowie komplett neuen Motoren kommt der MX-5 im Januar 2006 auf den Markt.

Der Sprung ist spürbar. Fahrer und Beifahrer sind stärker eingebaut, die Gürtellinie geht in die Höhe, obwohl Gesamthöhe und Schwerpunkt sinken. Die Sitzposition bleibt intim. Die Lenkung wirkt straffer, nicht unbedingt direkter aber weniger locker um die Mittellage. Insgesamt fühlt sich der MX-5 steifer an.

Im Testwagen sitzt der größere der beiden neuen Motoren. Aus 2,0 Litern Hubraum schöpft er 160 PS, die erst bei 6.7000 U/min zur Verfügung stehen, das Drehmoment von 188 Nm liebt bei 5.000 U/min an. Die schwächere Variante des Motors verfügt über 1,8 Liter Hubraum (126 PS, 167 Nm) – Mazda bleibt dem Saugmotor treu. Gut so.

Das Mehr an Kraft spürt man. Dabei steigt auch das Gewicht mit der Generation NC. Unser weißes Exemplar von 2014 mit 6-Gang-Handschaltung belastet die Waage mit 1.170 Kilo. Den Sprint von 0-100 km/h erledigt er trotzdem in 7,9 Sekunden. Der Motor dreht passabel, wirkt aber nie ganz frei und klingt eine Spur angestrengt, wenn man ihn fordert.

Außerdem fließt der NC nicht mehr ganz so beweglich und unbeschwert um die Kurven. Die deutlich straffere Federung lässt höhere Kurvengeschwindigkeiten zu, doch der NC bewegt sich nicht mehr ganz so natürlich, organisch und berechenbar wie die Vorgänger-Generationen. Er rollt dazu deutlich härter über Buckel und über Tramschienen. Keine Frage, der NC würde NB und NA in Grund und Boden fahren, wenn man die Zeit auf einer beliebigen Strecke stoppen würde. Doch wer tut das schon.

Mazda MX-5 ND: Der männliche

Seit Herbst 2015 rollt die vierte Generation auf den Straßen. Der ND basiert zwar weitgehend auf dem NC, doch Mazda hat viel geändert. Am Blech und am Gewicht. Der MX-5 ND wird kürzer (3.915 mm) und wieder leichter – bei asketischen 975 Kilo geht es los. Der große Motor wird langhubiger und liefert seine 160 PS schon bei 6.000 Umdrehungen, das maximale Drehmoment von jetzt 200 Nm steht ab 4.600 U/min zur Verfügung.

Dem MX-5 tut das nicht unbedingt gut. Der Motor mag die hohen Drehzahlen nicht so sehr. Er wirkt stets ein bisschen träge. Doch es gibt eine Alternative: Einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 132 PS und 152 Nm. Der mag drehen. Bei 7.000 U/min erreicht er die Maximalleistung. Er rennt fröhlich bis zum Limit, klingt kernig und schiebt den MX-5 absolut schnell genug voran. Er passt besser zum kleinen Roadster.

In unserem Test-MX-5 zum 30. Jubiläum arbeitet allerdings eine weitere Alternative: Der überarbeitete 2,0-Liter-Vierzylinder, der seit August 2018 unter der Haube sitzt. Hier hat Mazda die Schwachpunkte gründlich ausgemerzt. Der Sauger leistet 184 PS, die erst bei 7.000 Umdrehungen voll da sind. Das Drehmoment steigt auf 205 Nm und liegt schon bei 4.000 U/min an. Damit ist der MX-5 stärker, schneller und beinahe genauso spaßig wie die Einsteiger-Version.

Die Lenkung ist noch immer feinfühlig, der Kranz noch immer dünn. Sie fühlt sich fester an, nicht nur um die Mitte, sondern über den gesamten Bereich. Präzise, direkt und mühelos lässt der MX-5 sich damit durch die Kurven werfen. Der Schaltknüppel liegt genauso toll in der Hand wie eh und je, die Wege sind immer noch kurz und knackig.

Doch der MX-5 federt straff und rollt nicht annähernd so nachgiebig ab wie die ersten beiden Generationen. Jedenfalls der Jubiläums-MX-5 in der Farbe „Racing Orange“, den Mazda mitgebracht hat. Sieht schnell aus, fährt auch so, rollt aber immer auf dem Sportfahrwerk mit Dämpfern von Bilstein und Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Toll zum Rundenzeitjagen, doch auf der wegen ihrer Querwellen berüchtigten A92 bei München, wird das Fahrwerk unangnehm angeregt. Eigentlich gefällt uns der MX-5 auf dem Standardfahrwerk besser. Zumindest mit dem kleinen Motor. Den großen kennen wir bislang nur mit Sportpaket.

Mit dem verliert der MX-5 etwas mehr von seiner Ursprünglichkeit. Von seinem klassischen Roadster-Gefühl, das vor allem bei den Generationen NA und NB immer aus den 1960er Jahren über die knappe Windschutzscheibe und durch den eng geschnittenen Innenraum zu wehen scheint.

Fazit Mazda MX-5: Zwei Favoriten aus zwei Epochen

Im Grunde treffen bei diesem Vergleich vier Autos und zwei Generationen aufeinander. NA und NB stehen auf der gleichen Plattform und das merkt man. Sie liegen vom Fahrgefühl her ganz dicht beieinander. Wer mit der etwas schwächeren Performance des 1,6ers der zweiten Generation leben kann, kann damit reichlich Spaß haben. Oder zum großen mit zunächst 140 und später 146 PS (ab 2001) aus einem 1,9-Liter-Vierzylinder greifen.

Doch der Klassiker ist der NA. Oder besser: Wird der NA. Mit den drolligen Klappscheinwerfern und der schlichten Karosserieform sieht er schon jetzt aus wie ein Oldtimer, im kommenden Jahr bekommen die ersten Modelle für den deutschen Markt den offiziellen Status. Schon mit 110 PS ist er bestens motorisiert, der ab 1995 angebotene MX-5 mit 1,9-Liter-Motor (131 PS) fährt kaum schneller (0-100 km/h in 8,7 s), der ebenfalls ab 1995 angebotene MX-5 mit 90 PS schon. Wir empfehlen die Mitte.

Die ist vor allem beim ND eher nicht golden. Bei den ab 2015 gebauten Vor-Facelift-Modellen macht der Skyactiv-G 1,5 mit 131 PS mehr Spaß als der 160 PS starke MX-5 mit 2,0 Litern Hubraum. Ab August 2018 darf es auch der große MX-5 sein. Am besten auf dem Standardfahrwerk.

Und der NC? Der fährt ein bisschen zwischen den Stühlen. Er besitzt weniger vom 60er-Jahre-Charme der Vorgänger, aber nicht die moderne Kompetenz des Nachfolgers. Wer einen unkomplizierten, wendigen Roadster sucht, der sogar im Berufsverkehr Spaß macht (also: den Gegenentwurf zum klobigen SUV), kann trotzdem bedenkenlos zugreifen. Im Grunde ist der MX-5 in allen Generationen das beste Auto der Welt.

Mazda MX-5 (1989-2018): Technische Daten