Mazda3 Skyactiv-X (2019) im Fahrbericht

So fährt der Mazda3 mit dem neuen SPCCI-Motor

Mazda setzt um, was Mercedes und VW aufgaben: Den Mazda3 treibt ein Benziner an, der so ähnlich funktioniert wie ein Diesel. Erste Fahrt im Mazda3 Skyactiv-X.

Constantin Bergander

25.09.2019

23:00

Inhalt

Top-Motorisierung mit Minimal-Verbrauch
Mazda3 mit flottem Fahrwerk
Die Funktionsweise des Skyactiv-X-Motors („SPCCI“)
Mazda3 Skyactiv-X 2.0 M Hybrid FWD: Technische Daten

Quelle: Mazda

Der SPCCI-Motor startet im Mazda3. Später soll der CX-5 und Mazda6 ebenfalls selbstzünden

Wenn man genau aufpasst, hört man es: Im unteren und mittleren Drehzahlbereich kommt im Mazda3 Skyactiv-X manchmal ein Kratzen aus dem Motorraum. Das Geräusch dringt bei hoher Motorlast ganz leise in den Innenraum. Es hört sich an, als würde der Motor zu früh zünden. Mechaniker sprechen von „Klingeln“. Tatsächlich ist aber alles in Ordnung.

Es ist der einzige Moment, an dem man das neue Motorkonzept von Mazda tatsächlich bemerkt. Unter der Haube des Mazda3 Skyactiv-X arbeitet kein regulärer Benziner, sondern ein sogenannter Kompressionszünder. Er funktioniert in vielen Bereichen ähnlich wie ein Diesel. Damit spart er viel Sprit. Er fährt aber wie ein ganz normaler, kräftiger Benziner ohne Aufladung.

Mazda ist der erste Hersteller, der das Konzept in die Serie bringt. VW und Mercedes forschten ebenfalls, beendeten die Projekte aber ohne Erfolg. Der Skyactiv-X startet zunächst im Mazda3, dann im SUV CX-30. Größere und stärkere Varianten folgen in den nächsten Generationen von CX-5 Mazda6. Sie sollen dem Hersteller dabei helfen, den Flottenverbrauch drastisch zu senken.

Top-Motorisierung mit Minimal-Verbrauch

Die aktuelle Generation des Mazda3 ist seit wenigen Monaten auf dem Markt. In Länge und Breite stimmt sie mit den Maßen des Vorgängers überein, der Neue ist aber etwas flacher und hat einen längeren Radstand. Zunächst baut Mazda einen Benziner (122 PS) und einen Diesel (116 PS) in den Kompakten. Im September folgt der Skyactiv-X mit 180 PS.

Quelle: Mazda

Viel Gefühl und Nähe zur Straße soll der Mazda3 dem Fahrer vermitteln

Er ist der stärkste Antrieb im Programm, aber kein Sport-Motor. Seine Konkurrenten sind nicht die schnellen Kompakten mit Turbo-Punch und Differenzialsperre. Er bewegt den Fünftürer zügig vorwärts, beschleunigt und fährt ähnlich schnell wie die Konkurrenz. All das passiert unspektakulär. Die Kraft entwickelt sich linear zur Drehzahl, ganz ohne plötzliche Gewaltschübe.

Mazda schraubt einen Kompressor an den Motor, nennt ihn aber nicht beim Namen. Im Datenblatt ist von einem „Air Assist Mechanism“ die Rede. Sehr frei übersetzt: Eine Luftpumpe. Die soll nicht die Leistung anheben, sondern einen Luftüberschuss für den speziellen Brennvorgang des Motors liefern. Charakteristik und Daten des Skyactiv-X gleichen deshalb denen eines Saugmotors.

Seine wichtigste Eigenschaft ist Sparsamkeit. In der gefahrenen Konfiguration (Hatchback, Frontantrieb, Handschaltung, 18-Zoll-Räder) gibt Mazda einen Verbrauch von 5,8 Litern pro 100 Kilometer im realitätsnahen WLTP-Zyklus an. Dieser Wert lässt sich im Alltag unterbieten, bei Fahrten durch die Stadt und über Land liegt der Durst beinahe auf Diesel-Niveau.

Erst deutlich jenseits der Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn wird der Skyactiv-X durstig. Sein Riemen-Startergenerator hilft ihm dann nicht mehr, das besondere Brennverfahren schaltet er unter Volllast ab etwa 4.500 Umdrehungen ab. Er trinkt dennoch nicht übermäßig. Wer ihn mit Bedacht fährt, spart tatsächlich eine Menge Kraftstoff.

Mazda3 mit flottem Fahrwerk

Trotz der Auslegung auf Sparsamkeit lässt sich der Kompakte sportlich bewegen. Mazda wechselt zwar von einer aufwändigen Mehrlenker- auf eine einfache Verbundlenker-Hinterachse, trainiert dem Auto aber ein angenehmes und flottes Fahrverhalten an. Federn und Dämpfer sind straff abgestimmt, sie übermitteln viel Gefühl und Nähe zur Straße.

Dazu passt die direkte und präzise Lenkung. Der Mazda3 lässt sich fein positionieren, erlaubt sich in flotten Kurven etwas Neigung und bleibt komfortabel genug, um lange Strecken bequem fahren zu können. Hier helfen eine ausgezeichnete Sitzposition und die Ausrichtung des Innenraums auf den Fahrer. Alle Bedienelemente sind bequem erreichbar und klug positioniert.

Die Plattform des Mazda3 wurde nach ungewöhnlichen Maßstäben entwickelt. Der Schwerpunkt lag nicht auf Komfort oder Sport, sondern auf der Rückmeldung. Alle Kräfte sollen direkt und unmittelbar beim Fahrer ankommen, damit der besser reagieren kann. Daraus resultieren eine tolle Sitzposition mit fester Unterstützung des Beckens und eine gute Verbundenheit zur Straße.

Vorn gibt es im Mazda3 nichts zu meckern, zumal Materialien und Infotainment spürbar besser wurden. Hinten wird es allerdings eng, trotz gewachsenem Radstand. In der zweiten Reihe und im Kofferraum gibt es deutlich weniger Platz als im Klassenmittel. Außerdem behindert die breite C-Säule den Überblick.

Mazda spart sich eine günstige Basisversion, die letztlich niemand kauft. Der Mazda3 startet bei 23.290 Euro. Dafür gibt es den kleinen Benziner, Klimaanlage, Navi, Head-up-Display und viele Assistenten. Für 1.200 Euro mehr gibt es die Ausstattungsvariante „Selection“ mit weiteren Helfern und der Option auf Ledersitze, Automatik oder Allrad. Der Skyactiv-X-Motor kostet faire 3.500 Euro Aufpreis.

Die Funktionsweise des Skyactiv-X-Motors („SPCCI“)

Mazda beschreibt diesen Antrieb als Kombination aus Benziner und Diesel. Im Tank schwappt Superbenzin mit 95 Oktan, die meisten Bauteile übernimmt der Motor vom regulären Benziner. Anders als üblich brennt sich der Funke der Zündkerze aber nicht durch den Kraftstoff. Das Gemisch aus Benzin und Luft explodiert aufgrund des besonders hohen Drucks im Brennraum – eigentlich das Prinzip eines Diesels.

Die Selbstzündung von Benzin lässt sich im echten Leben aber nur schwer kontrollieren. Unter normalen Umständen würde das nur in wenigen Situationen funktionieren. Mazda bedient sich deshalb eines Tricks: Der Druck kommt nur zum Teil von der Mechanik des Motors. Auslöser ist ein kleiner Feuerball, verursacht von einer Zündkerze und einer geringen Menge Sprit.

Zunächst spritzt der Motor mit einem Druck von 700 bar eine sehr geringe Menge Kraftstoff in die Brennräume. Das Gemisch wäre zu diesem Zeitpunkt nicht zündfähig, es ist zu mager (Lambda > 2). Am Ende des Verdichtungstaktes folgt eine kleine Menge Benzin, die direkt vor die Zündkerze eingebracht wird. Sie wird entzündet und erzeugt zusätzlichen Druck. Dieser Impuls genügt, dass sich das restliche Gemisch selbst entzündet.

Der Kompressor hilft bei hoher Last, genug Luft in den Brennraum zu schaffen. Der Motor benötigt doppelt so viel Luft wie ein normaler Verbrenner, um ideal zu funktionieren. Die Saug-Wirkung des Kolbens reicht hierfür nicht aus, der Kompressor muss nachhelfen. Den genauen Ladedruck behalten die Mazda-Entwickler vorerst für sich.

Mazda erklärt, dass der „SPCCI“-Vorgang (Spark controlled compression ingition; deutsch: durch Funken kontrollierte Kompressionszündung) verhältnismäßig früh im Projekt feststand. Die Abstimmung auf alle Umgebungs- und Lastzustände dauerte allerdings mehrere Jahre.

Dennoch gibt es Momente, die im SPCCI-Betrieb nicht abgebildet werden können. Zum Beispiel Volllast bei hoher Drehzahl oder den Bereich um das Kuppeln (beim Handschalter). Hier arbeitet der Skyactiv-X wie ein normaler Benziner. Die hohe Verdichtung (16,3:1) gleicht Mazda über eine variable Ventilsteuerung aus. Einen Verbrauchsvorteil gibt es in diesen Momenten nicht.