So wollte der damalige VW-Vorstandschef Ferdinand Piëch mit dem Phaeton eine weitere deutsche Oberklasse-Limousine auf dem Markt etablieren. Es wäre die vierte gewesen nach der S-Klasse von Mercedes, der 7er-Reihe von BMW und dem A8 von Audi. Aber es sollte anders kommen. Verharrt man noch einen Moment lang bei der Mythologie der Griechen, fühlt man sich eher an den hochfliegenden Ikarus erinnert, der der Sonne zu nahe kam und besonders tief fiel. Denn insgesamt wurden nur 84.235 Phaeton und damit im Jahresdurchschnitt rund 5.600 Fahrzeuge produziert.
Damit blieb der Phaeton weit hinter der ursprünglich geplanten Absatzzahl von jährlich 20.000 Fahrzeugen zurück. Selbst die 10.000er-Marke wurde nur zweimal, 2011 und 2012, erreicht, so dass Volkswagen nach Analysten-Meinung jeden einzelnen Phaeton mit 28.000 Euro subventionieren musste. Dabei hätten die Verantwortlichen bei VW, allen voran Piëch, ahnen müssen, dass nur wenige Käufer bereit sein würden, für einen Volkswagen einen Betrag auszugeben, für den sie auch eine Mercedes S-Klasse hätten bekommen können.
Nicht nur ein gutes, sondern ein sehr gutes Auto
Mancher Kritiker sprach gar von einem zu groß geratenen und viel zu teuren Passat. Häme, die der Phaeton weder damals noch heute verdient. So verbieten sich Vergleiche mit dem Passat schon deshalb, weil der Phaeton auf der gleichen Plattform aufbaute wie die ebenso zum Volkswagen-Konzern gehörenden Bentley-Modelle Continental GT, Continental GTC und Continental Fyling Spur. Überhaupt war der teuerste Volkswagen bei unvoreingenommener Betrachtung nicht nur ein gutes, sondern sogar ein sehr gutes Auto. Vorausgesetzt man schätzt zurückhaltendes, klassisches Limousinen-Design, das eine gewisse Noblesse ausstrahlt und sich jedwede Aufgeregtheit untersagt. So unauffällig, wie sich der Phaeton von außen gab, so sehr zeigte sich im Innenraum, dass man hier aus dem Vollen geschöpft hatte. Feinste Materialien, eine überragende Verarbeitung und innovative Details wie „die erste zugluftfreie Klimaautomatik“, die VW-Chef Piëch, selbst sehr empfindlich in Sachen Zugluft, ganz besonders am Herzen gelegen haben soll.
Die ganz große Show: W12-Benziner und V10-Diesel
Und auch unter dem eleganten Blechkleid bot der Phaeton Technik vom Feinsten. An allererster Stelle sind da die Motoren zu nennen, bei denen VW die Grenzen des Machbaren ausgelotet hat. Während man am unteren Ende der Leistungsskala auf V6-Motoren für Basis-Diesel und -Benziner setzte, inszenierte man am oberen Ende die ganz große Show. So wählte man als Topmotorisierung bei den Benzinern einen W12-Zylinder, während der stärkste Diesel ein kaum weniger beeindruckendes V10-Aggregat war, das mit einem maximalen Drehmoment von 750 Nm glänzte. Und auch in Sachen Fahrwerk ließ sich VW nicht lumpen. So verfügten die späteren Fahrzeuge und Top-Motorisierungen über den permanenten Allradantrieb „4Motion“ sowie über die Luftfederung „Airmotion“. Beides zusammen garantierte einen Fahrkomfort, der es mit jedem anderen Auto der Oberklasse aufnehmen konnte.
