Denn so viel Platz und Variabilität wie ein VW Bus bietet kein anderes Auto und keines schafft es so geschickt, alle Klassen- und Kassengrenzen zu überwinden und deshalb als billiges Nutzfahrzeug genauso erfolgreich zu sein wie als luxuriöse Großraumlimousine. Damit nimmt der zuletzt 2015 komplett erneuerte VW Bus eine Sonderstellung ein, die kein anderer Hersteller je erreicht hat. Aus Deutschland müht sich nur Mercedes mit dem Doppel aus Vito und V-Klasse redlich aber vergebens, an seinem Thron zu sägen. Und Importmodelle wie die baugleichen Toyota ProAce, der Peugeot Traveller und der Citroën Spacetourer oder der Hyundai H-1 sind ohnehin chancenlos. Damit das auch künftig so bleibt, hat VW bereits die Weichen für die Zukunft gestellt und für 2022 mit dem ID Buzz eine elektrische Version des Bulli angekündigt, die bei Design und Raumeffizienz wieder zurück zu den Wurzeln will.
„Der Bulli ist der VW für alle Fälle“
Begonnen hat seine Geschichte zwar schon Anfang 1947, als ein nur für den Werksverkehr zusammengedengelter Plattenwagen den späteren niederländischen VW-Importeur Ben Pon bei einem Besuch in Wolfsburg zur ersten Skizze eines Transporters auf Käferbasis inspirierte. Doch bis sich die Idee durchsetzt und die Entwickler alle Hürden nehmen, dauert es noch mehr als zwei Jahre. Erst im November 1949 präsentiert VW den „Typ2“, das zweite Fahrzeug nach dem Käfer. Und im März 1950 beginnt in Wolfsburg die Produktion des Autos, das offiziell als „Transporter“ geführt wird, im Volksmund aus der Verschmelzung von Bus und Lieferwagen zum „Bulli“ mutiert und den Fans in der Generationenfolge als „T1“ der liebste aller sechs Transporter ist. Nicht umsonst erzielen gut erhaltene Oldtimer aus jener Zeit mittlerweile sechsstellige Preise.
Los geht es mit einem Kastenwagen für 5850 DM, dessen Boxermotor im Heck bescheidene 25 PS stark ist und für eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h sorgt. Schon ein Jahr nach der Premiere reicht VW eine Variante für den Personentransport nach, die acht Plätze und 28 Fenster bietet und im Volksmund schnell zum „Samba“-Bus wird. Außerdem gibt bereits 1951 ein britischer Offizier bei VW eine Camping-Variante des T1 in Auftrag und legt damit den Grundstein für eine weitere Karriere des Wolfsburger Tausendsassa, der 1956 vom Stammwerk in eine neue Fabrik nach Hannover umzieht. Zwar ist der luftgekühlte Boxer im Heck alles andere als ein Kraftpaket, doch geht dem T1 lange nicht die Puste aus: Erst nach 1,8 Millionen Autos schickt VW den Urahn aller Kleintransporter 1967 in den Ruhestand.
Nummer Zwei wird zum Helden der Hippies
Als erster Modellwechsel in der Nachkriegsgeschichte von VW geht 1967 der T2 an den Start. Er wirkt zwar etwas moderner, trägt nun auch eine einteilige Frontscheibe und bekommt statt der seitlichen Klappen jene Schiebetüren, die es bis heute gibt. Doch es bleibt wie im Käfer beim Heckmotor mit nun allerdings 70 PS, und vor allem bleibt es bei der knuffig-runden Form, die auch jenseits des Atlantiks Gefallen findet. Ein Viertel der Jahresproduktion wird deshalb in die USA exportiert. Allerdings sind es dort weniger die Erstkunden, die das Bild vom Bulli prägen. Sondern es sind die Hippies, die in ihm den Sommer der Liebe feiern, nach Kalifornien oder gleich nach Indien fahren und ihre billigen Gebrauchten mit Peace-Zeichen, Blumen und psychedelischen Mustern zu rollenden Kunstwerken und Protestplakaten machen. An Auswahl herrscht dabei kein Mangel. Denn bis die Produktion 1979 endet, werden allein in Hannover knapp drei Millionen T2 gebaut und machen die zweite zur bislang erfolgreichsten Generation des Bulli.
Nummer drei nimmt Abschied vom Käfer
Mit der dritten Generation beginnt VW 1979 den Bruch mit der Vergangenheit, schließlich hat der Käfer als Teilespender ausgedient. Es bleibt zwar noch beim Heck-Motor, doch wird der über die Laufzeit von Luft- auf Wasserkühlung umgestellt. Außerdem bekommt der T3 Ecken und Kanten und wird später erstmals auch mit Diesel und Allrad angetrieben. Neu für den bis zu 112 PS starken und deutlich in die Länge gegangenen Alleskönner sind zudem die Ausstattungsvarianten Caravelle und Multivan, die besonders auf Personentransport und Privatkunden zugeschnitten sind und schon damals den Weg ins Hier und Heute weisen. In Hannover läuft der T3 bis 1990 fast zwei Millionen Mal vom Band. Dann macht VW dort Platz für den T4 und lagert die Produktion nach Graz und nach Südafrika aus.
180 Grad-Wende für die vierte Generation
Mit der vierten Generation legen die Niedersachsen eine 180-Grad-Wende hin und brechen vollends mit der Vergangenheit. Denn im T4 beginnt auch beim Transporter nach 34 Jahren die Ära von Frontmotor und Frontantrieb und eine Zeit des Baukastens, der die Modellübersicht für den Bulli auf das Format eines kleinstädtischen Telefonbuchs anschwellen lässt – nicht umsonst gibt es beim T4 zum ersten Mal unterschiedliche Radstände und Karosserielängen. Bei Handel, Handwerk und Gewerbe steht die vierte Generation damit so hoch im Kurs, dass sie in Europa auch weiterhin die Zulassungsstatistik der Firmenkunden dominiert. Camper freuen sich am größeren Platzangebot und besser verdienende Großfamilien an der Masse der Möglichkeiten. Die Leistung der auch mit sechs Zylindern angebotenen Luxusvarianten klettert auf mehr als 200 PS und der Preis lässt sich spielend über 100.000 DM treiben.
Abenteurern, Aussteigern und Hippies ist die vierte Generation viel zu angepasst – und viel zu teuer. Trotzdem schöpfen sie noch einmal Hoffnung, als 2001 die alten Ideale wieder aufflackern und VW auf der IAA die Studie „Microbus“ präsentiert, die glatt als Remake des alten Samba-Busses durchgehen könnte. Doch wird das Projekt solange hin- und hergerechnet, dass es letztlich unter den Tisch fällt – zumal das Revival des Beetle ebenfalls nur von dürftigem Erfolg geprägt ist.
Nummer fünf wird noch größer, noch praktischer – und noch teurer
Statt zurück in die Vergangenheit fährt der Bulli deshalb 2003 als T5 weiter in die Zukunft: Noch vielseitiger, noch größer, noch komfortabler – und noch teurer: Es gibt es auch eine Einstiegsversion, die tatsächlich noch Familien erreichen soll, doch verkauft VW auch individualisierte Varianten für sechsstellige Preise, die das seinerzeitige VW-Flaggschiff Phaeton zu einem billigen Kleinwagen stempeln.
Der Dauerbrenner mit Motoren bis zum 230 PS starken Sechszylinder ist im Zuge des Generationswechsels in jeder Dimension noch einmal ein paar Zentimeter gewachsen und bietet bei einem Radstand von exakt drei Metern Platz für bis zu acht Personen oder rund 4,5 Kubikmeter Ladung. Besonderen Wert hat VW dabei auf die Variabilität des Innenraums gelegt, in dem die Sitze jetzt auf durchgehenden Gleitschienen nahezu frei verschoben werden können. Dabei kann der gesamte Fond mit Klapptisch zum Büro umgebaut oder in eine ebene Liegefläche verwandelt werden.
Nummer Sechs ist ein aufgefrischter Fünfer
Nach einer großen Modellpflege im Jahr 2009 legt VW 2015 ein weiteres Mal Hand an den aktuellen Bulli und spricht danach von der sechsten Generation. Allerdings ist nicht nur das Format mit den Idealmaßen von zwei mal zwei Metern für Breite und Höhe und Längen von 4,89 und 5,29 Metern nahezu unverändert, sondern auch an der Form tut sich nicht viel. Es bleibt bei der kurzen, schrägen Nase, den glatten Flanken und dem Heck, das hoch und steil ist wie die Eiger-Nordwand. Erst auf den zweiten Blick erkennt man an den schärferen Kanten, den klareren Konturen und den neuen LED-Scheinwerfern, dass sich der Transporter ganz schön herausgeputzt hat für die nächste Runde. Das kann man auch innen mit allen Sinnen erfahren. Denn das Interieur des Bulli-Enkels sieht nicht nur besser aus, sondern es fühlt sich auch besser an. Und leiser geworden ist es auch. Für das bessere Aussehen steht das komplett neue Cockpit mit eleganteren Anzeigen. Das bessere Gefühl kommt von den neuen Adaptivdämpfern mit dreistufiger Verstellung. Und für Ruhe sorgen kultiviertere Motoren, die besser gedämmt sind.
Back to the future
Der T6 wurde zwar erst 2015 vorgestellt und hat seine Modellpflege noch vor sich. Doch weil der Bulli so ein wichtiger Sympathieträger ist und VW in Zeiten des Dieselskandals gute Nachrichten braucht, haben die Niedersachsen schon 2017 mit der Studie ID Buzz einen Ausblick auf den Nachfolger gegeben. Er soll 2022 mit dem Design von gestern und einem Elektroantrieb von morgen zurück in die Zukunft fahren und die Idee des Bulli in eine neue Zeit transferieren. Denn es gibt nicht nur Akkus für mehr als 500 Kilometer, elektrischen Allradantrieb und ein ebenso einfaches wie geniales Interieur im radikal reduzierten Smartphone-Design, sondern auch das Versprechen auf einen Autopiloten, der spätestens ab 2025 den Job des Fahrers übernehmen soll.
Als VW T6 kommt die sechste Generation des sehr erfolgreichen VW Bus auf den Automarkt, der in allen Generationen zum Bestseller stilisiert. Der neue oder gebrauchte VW T6 soll als Bus einen Quantensprung darstellen, denn der Vergänger basierte auf der „alten“ Plattform des VW T5 der seit dem Jahr 2003 produziert wird. Die Formgebung des VW T6 ähnelt sehr dem Vorgänger, deutet also keine riesige Revolution des Bullis an. Allein Front und Heck wurden an das aktuelle Modellgesicht der Wolfsburger Automobile angepasst und wirken sehr zeitgemäß. Um die Entwicklungskosten klein zu halten, setzt der VW T6 Neuwagen auf bewährte Technik und Assistenzsysteme, die auch im VW Golf und Passat verwendet werden. Ebenso wurden die Motoren aus den Volumenmodellen für den VW T6 Neu- oder Gebrauchtwagen adaptiert und sorgen für entsprechenden Vortrieb.Insgesamt stehen derzeit sieben Dieselmotoren parat, die vom Basisdiel im VW T6 Multivan 2.0 TDI mit 84 bis zum Topdiesel im 2.0 TDI mit 204 PS reichen. Durchschnittlich geben sich die VW T6 Gebrauchtwagen mit 6,0 bis 6,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer zufrieden. Natürlich dient der VW T6 Gebrauchtwagen wieder als zuverlässiger Transporter oder auch als Basis für ein Wohnmobil . Falls Sie einen entsprechenden Gebrauchtwagen suchen oder einen Hyundai H-1 Neufahrzeug kaufen möchten, finden Sie auf mobile.de entsprechende Angebote an verfügbaren Fahrzeugen!
