Im Gegensatz zum Äußeren war der Motor unter der Fronthaube des stets zweitürigen Twingo I ein alter Hut. Das grundlegende Konstrukt stammte aus den späten 1960er-Jahren und war schon in Modellen wie dem R 6 oder dem R 12 eingesetzt worden. Dabei handelte es sich um einen wassergekühlten Vierzylinder mit anfangs 1,1 Litern Hubraum und 55 PS, der maximal 155 km/h ermöglichte. Nach zähen 15,5 Sekunden war bei Vollgas Tempo 100 erreicht.
Der Ur-Twingo war 3,43 Meter lang und mit 1,63 Metern recht hoch. Ein weiterer Clou der Van-artigen Mono-Space-Karosserie war das einst 800 DM teure Faltdach. Auch der ab 1995 erhältliche Beifahrer-Airbag war im Segment damals noch eine Besonderheit. Auch eine Wegfahrsperre wurde eingeführt.
Ein Facelift brachte dem Twingo 1998 eine modernisierte Optik mit rundlicheren Stoßfängern und überarbeitetem Armaturenbrett. Bei der charakteristisch zentralen Anordnung der Instrumente blieb es. Weitere Sicherheitsmerkmale waren eine verstärkte Karosserie und die Pedale, die sich bei einem Unfall zurückzogen, um das Verletzungsrisiko zu senken. Fahrer- und auch Beifahrer-Airbag waren nun serienmäßig.
Die Zweitauflage brachte Ernüchterung
Einen Hauch von Luxus in den Autozwerg brachte 1999 die Ausstattungslinie Initiale, die Extras wie eine Klimaanlage, Ledersitze, Leichtmetallfelgen und CD-Radio umfasste. Nebelscheinwerfer und ABS ergänzten die Sicherheitsausstattung. Im Laufe der Bauzeit von Generation Nummer eins, gab es ab 2002 zusätzlich zu Schaltgetriebe und Automatik für die 75-PS-Version auch ein „Quickshift“ genanntes Halbautomatik-Getriebe mit dem ohne Betätigung des Kupplungspedals nur durch Drücken oder Ziehen des Schalthebels der Gang gewechselt wurde.
Ernüchterung trat ein, als Renault 2007 auf dem Genfer Salon die zweite Generation des mittlerweile zum Kult erhobenen Twingo vorstellte. Objektiv machte die Neuauflage nichts falsch: Sie war dezent gewachsen, um einen größeren Innenraum zu bieten, das Kofferraumvolumen gab Renault mit nunmehr 230 Litern an. Außerdem hatte der Franzosen-Mini nun stets ABS, Servolenkung und einen Bremsassistenten an Bord, konnte sogar mit bis zu sechs Airbags, Tempomat, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Einparkhilfe sowie Licht- und Regensensor bestellt werden – wobei ESP erst ab 2008 Standard wurde. Nur an Charisma mangelte es dem äußerlich von vielen Kritikern als langweilig und beliebig verspotteten Twingo II – woran auch das leichte Facelift von 2012 nichts änderte.
Erstmals unter der Haube des immer noch stets zweitürigen Wagens schaffte es ein Dieselmotor, was aufgrund der höheren Kosten in der preislich umkämpften Kleinwagenklasse keine Selbstverständlichkeit ist. Die im Laufe der Bauzeit angebotenen Selbstzünder kamen auf 64 PS und 86 PS, und sie waren auch im Twingo die Spritsparmeister. Der zwischen 2010 und 2014 angebotene 1.5 dCi mit Partikelfilter und 75 PS war mit einem Normverbrauch von 3,4 Litern Diesel und einem CO2-Ausstoß von 90 Gramm pro Kilometer angegeben. Die Benziner leisteten 58 PS bis 133 PS. Das starke 16V-Modell mit 1,6 Litern Hubraum, Tieferlegung, Dachspoiler und strafferem Fahrwerk beschleunigte den Twingo II ab 2008 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h, zeigte aber auch den größten Durst: 6,5 Liter Super standen im Datenblatt (CO2: 165 g/km).
Wechsel zum „smarten“ Heckantrieb
Das Facelift von 2011 war noch einmal von gesteigerter Bedeutung, weil der Twingo als erster Renault das damals neue Familiengesicht erhielt. Seitenairbags, Nebelscheinwerfer oder auch ein Tempobegrenzer machten den erweiterten Lieferumfang aus. Technische Neuigkeiten gab es kaum zu vermelden. Der 133-PS-Benziner wurde aus dem Programm gestrichen, ein optionales Spritsparpaket senkte den Verbrauch im genügsamsten Diesel auf 3,1 Liter (CO2: 82 g/km).
Die aktuell dritte Generation des Twingo, seit 2014 im Verkauf, kündigte sich in Form einer Rennwagenstudie an, die 2013 während eines Formel-1-Wochenendes in Monaco ihren Auftritt hatte. Der 320 PS starke Twin'Run mit 3,5-Liter-V6 sorgte angesichts einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h und 4,5 Sekunden für den Sprint auf 100 zwar für Furore. Dem folgenden Verkaufsauto vererbte der Renner aber nur wenige Details seines Designs. Mit dem entscheidenden Unterschied: Während das Konzept wieder ein Zweitürer war, sollte es das Serienmodell nur noch als Fünftürer geben.
Die verschiebbare Rückbank fällt weg
Weitere technische Neuheit des auf den Genfer Salon vorgestellten Twingo III war der Wechsel von Drei- zu Vierzylinder-Benzinern, die erstmals Einzug hielten. Dieselmotoren dagegen wurden ersatzlos gestrichen. Fast schon revolutionär für Renault-Verhältnisse war die Umstellung von Frontmotor und Frontantrieb auf Heckmotor und Heckantrieb. Der Twingo war in Kooperation mit Daimler gemeinschaftlich entwickelt und nun ein technischer Zwilling des etwas zeitversetzt startenden neuen Smart, der seit jeher mit Heckantrieb fährt.
Renault warb damit, dass der ins Heck gewanderte Antrieb dem gegenüber dem Vorgänger wieder leicht gekürzten Kleinwagen einen deutlich gewachsenen Innenraum beschere. Erzielt wurde dies durch einen gestreckten Radstand, wobei jedoch die verschiebbare Rückbank dem neuen Konzept geopfert wurde.
Die neuen Dreizylinder erreichten zwar nicht die niedrigen Verbrauchswerte wie die Selbstzünder im Vorgänger, doch vor allem in Verbindung mit einer neu erhältlichen Start-Stopp-Automatik konnte sich das sparsamste Modell ebenfalls sehen lassen: Den Normverbrauch gab Renault mit 4,2 Litern, den CO2-Ausstoß mit 95 g/km an. Ein Top-Wert, der nach wie vor gilt – auf dem Papier.
