Der 4,62 Meter lange Fluence mit dem 530-Liter-Kofferraum war zunächst nur mit konventionellen Antrieben mit Motoren aus dem Mégane zu haben. Im Basismodell kam ein 1,6-Liter-Benziner mit 110 PS zum Einsatz, der größere Ottomotor schöpfte aus 2,0 Litern Hubraum 140 PS. Sparsamste Variante war ein Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und 90 PS, der nach Norm 4,4 Liter Kraftstoff (CO2-Ausstoß: 115 g/km) benötigte.
Gutes Sicherheitsniveau
Zum Grundpreis von unter 18.000 Euro war die Serienausstattung nicht sehr umfangreich, bot aber immerhin mit ESP und sechs Airbags ein gutes Sicherheitsniveau, einen Geschwindigkeitsbegrenzer und höhenverstellbare Sitze. Gegen Aufpreis konnten Xenon-Scheinwerfer, Einparkhilfe, 2-Zonen-Klimaautomatik oder ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem hinzugebucht werden.
Weit mehr Annehmlichkeiten sowie eine erweiterte Sicherheitstechnik bot die Elektroversion, die Renault für knapp 26.000 Euro (zuzüglich monatlicher Batteriemiete von gut 80 Euro) 2011 in den Handel brachte. Der Fluence Z.E. kam ab Werk mit Navigationsgerät, Licht- und Regensensoren sowie einem Tempomaten. Parksensoren oder Ledersitze standen in der Optionsliste.
Doch der große Unterschied lag im Antrieb. Für flottes Fortkommen aus dem Stand sorgte ein 95 PS starker elektrischer Synchronmotor mit maximal 226 Nm, der damit ein annähernd so großes Maximaldrehmoment wie der stärkere Diesel bot. Mit Rücksicht auf die Maximal-Reichweite von 185 km war die Höchstgeschwindigkeit allerdings auf 135 km/h gedrosselt. Um durch die raumgreifenden Akkus den Innenraum für die Passagiere nicht zu beschneiden, wurde der Fleunce Z.E. in der Länge um 13 Zentimeter auf 4,75 Meter gestreckt. Dennoch mussten Kunden sich mit einem nur 317 Liter fassenden Kofferraum begnügen.
Akku laden oder wechseln
Die Ladezeit der 250 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Zellen mit einer Kapazität von 22 kWh gab Renault an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose mit sechs bis acht Stunden an. Zum Start des Fluence Z.E. waren Schnelllademöglichkeiten seitens des Herstellers erst in Planung. Die hinter den Rücksitzen platzierte Antriebsbatterie selbst konnte nicht nur im Auto geladen, sondern auch komplett über eine Öffnung im Fahrzeugboden gewechselt werden. Allerdings haben sich bis heute dazu erforderliche Wechselstationen nicht durchgesetzt.
Aufgrund geringer Verkaufszahlen war dies schon länger abzusehen: Im November 2011 kündigte Renault das offizielle Ende des Fluence für den deutschen Markt an. Der Produktionsstopp betraf allerdings zunächst nur die Modelle mit Verbrennungsmotoren. Die Z.E.-Version war in Europa – wie bis heute alle E-Autos – ebenfalls kein Verkaufshit und wurde 2014 eingestellt. Allerdings erfreut sich der Stromer in Asien nach wie vor einer gewissen Popularität.
