Zwar trug die vierte Baureihe des Sportwagenherstellers das Gesicht seines Klassikers 911, doch ab der A-Säule war der Panamera ein ganz anderes Auto: ein Viertürer mir vier Sitzen, einer Linienführung wie bei einem Coupé, mit kurzem Heck und großer Klappe. Und dahinter? 432 bis 1250 Liter Stauraum.
In Sachen Sicherheitsausstattung kleckerte Porsche ebenso wenig, acht Airbags und ESP zählten von Anfang an zum Standard, ebenso wie Klimaautomatik oder Luftfederung. Wer es gediegener angehen lassen wollte, konnte zum Beispiel Dekore aus Mahagoni an Mittelkonsole, Schalttafel und Türen sowie Lederbezüge für Sonnenblende, Innenspiegel oder Luftdüsen bestellen.
„Große Klappe“ – das durfte man auch gern auf die Motorisierung beziehen, wurde dem anfangs 4,97 Meter langen Panamera doch ausschließlich äußerst leistungskräftige Technik eingepflanzt. Den Anfang machten zwei modifizierte V8-Motoren aus dem SUV Cayenne mit 4,8 Litern Hubraum sowie 400 PS oder 500 PS Leistung.
Die erste Start-Stopp-Automatik in einem Oberklasseauto
Die anfängliche Basisversion Panamera S brachte ihre Kraft über die Hinterachse auf die Straße, Allradantrieb kostete noch Aufpreis. Heute fahren fast alle Versionen mit Vierradantrieb. Doch schon das Grundmodell sprintete in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 und war bis zu 285 km/h schnell. Zudem bekam der Panamera als erstes Oberklasseauto überhaupt ein Start-Stopp-System in Verbindung mit einem automatisch schaltenden Getriebe, was den Normverbrauch von 12,5 Litern auf 10,8 Liter gegenüber dem Handschalter senkte.
Zum Modell „S“ sowie dem 500 PS starken Turbo gesellte sich ein gutes halbes Jahr nach Markteinführung der erste V6-Motor. Das bedeute zwar eine auf 300 PS reduzierte Leistung, aber auch der Verbrauch sank im besten Fall auf 9,3 Liter nach Norm. Der Einstiegspreis in die Modellreihe reduzierte sich ebenso durch den günstigeren Motor um rund 20.000 Euro auf knapp 76.000 Euro.
Teurer wurde es wieder mit dem ersten Hybrid-Panamera, den Porsche nach dem Cayenne mit kombiniertem Verbrennungs- und E-Antrieb als zweites Modell der Marke mit diesem Konzept überhaupt nachreichte. Im Panamera S Hybrid von 2011 wurde ein 333 PS starker V6-Benziner von einem Elektromotor mit 47 PS unterstützt, der rein elektrisches Fahren für maximal zwei Kilometer ermöglichte – bei höchstens 85 km/h.
Porsche rang sich auch beim Panamera zum Diesel durch
Gingen beide Motoren gemeinsam zu Werke, konnte der Antrieb den Panamera in 6,0 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und weiter bis zu 270 km/h. Er war damit das schnellste Auto mit kombiniertem Antrieb am Markt. Das vielleicht Bedeutendere aber war der Normverbrauch von 6,8 Litern, was Porsche dazu veranlasste, die Variante als das bisher sparsamste Fahrzeug der Firmengeschichte zu bewerben.
Daneben bekam der Panamera aber auch noch einen Diesel. Das V6-Aggregat aus dem Cayenne schöpfte aus 3,0 Litern Hubraum 250 PS und beschleunigte die Version mit Heckantrieb in 6,8 Sekunden auf 100 und maximal 242 km/h. Womit der Selbstzünder zwar der bislang langsamste, aber auch der sparsamste Panamera war. Der Normverbrauch ging mit Spezialbereifung auf bis zu 6,3 Litern (CO2-Ausstoß: 167 g/km) zurück – was die Reichweite auf bis zu 1200 Kilometer vergrößerte.
Das erste Facelift brachte den ersten Plug-in-Hybriden
Den Gegenpol stellte der Turbo S mit 550 PS, 3,8 Sekunden und 306 km/h dar, der nach 11,5 Liter Superplus verlangte und mit Funktionen wie einer aktiven Wankstabilisierung oder einer variablen Drehmomentverteilung an den Hinterrädern für bessere Traktion fuhr. Eine in Sachen Motor-Power leicht abgespeckte Sportversion war der Ende 2011 vorgestellte GTS mit reduzierter Bodenfreiheit, sowie spezieller Abstimmung für Lenkung, Getriebe und Fahrwerk. Er hatte 430 PS und beschleunigte in 4,5 Sekunden auf 100.
Vier Jahre nach der Baureihen-Premiere zeigte Porsche auf der Auto Shanghai im April 2013 eine überarbeitete Panamera-Version. Die Modellpflege beinhaltete einen neuen, 420 PS starken V6-Benziner mit Doppelturbo statt des V8 im Basismodell, den ersten Plug-in-Hybriden und auch eine neue Langversion.
Während sich die optische Überarbeitung in Grenzen hielt, konnte man den Teilzeitstromer nun auch per Kabel komplett in 2,5 Stunden an der Haushaltssteckdose laden. Die Akkutechnologie wurde auf Lithium-Ionen umgestellt, die Kapazität stieg von 1,7 auf 9,4 Kilowattstunden. Das bescherte dem nun 416 PS starken E-Hybrid-Modell eine elektrische Reichweite von bis zu 36 Kilometern bei maximal 135 km/h. Der Verbrauch lag bei nun 3,1 Litern nach Norm (CO2-Ausstoß: 71 g/km) – ein theoretischer Wert, den man im Betrieb bei bis zu 270 möglichen km/h kaum erreichen konnte.
Digitalisierung und Porsche-DANN – passt das zusammen?
Die Executive-Varianten mit verlängerter Karosserie und 15 Zentimeter mehr Radstand machten das Auto um 25.000 Euro teurer, aber auch zu einer sportlichen Chauffers-Limousine. In den Monaten nach der Modellpflege brachte Porsche auch eine optimierte Version des Turbo S mit 570 PS zum Startpreis von 180.000 Euro als bislang teuerstes Topmodell auf den Markt. Auch der V6-Diesel kam nun auf 300 PS, fuhr bis 259 km/h schnell und verbrauchte nach Norm 6,4 Liter.
Ende 2006 erschien dann eine komplett neue, zweite Panamera-Generation. Enthüllt wurde die Neuauflage zur Abwechslung nicht in Fernost, sondern in Berlin. Nunmehr auf 5,05 Meter leicht gestreckt und bei verlängertem Radstand auch ansonsten leicht gewachsen, war das Platzangebot nun besser.
Vor allem die Digitalisierung und neuen Bedienmöglichkeiten des runderneuerten Gran Turismo fielen auf: Im Cockpit wurden viele Knöpfe und Schalter durch berührungsempfindliche Flächen ersetzt. Das zentrale Touch-Display ist Tesla-artig riesig, es gibt Online-Navigation und Smartphone-Anbindung via Apple Carplay. Dabei bemühte man sich, die Porsche-DNA zu erhalten: Nach wie vor sitzt die Zündung links vom Lenkrad, der Drehzahlmesser ist wie gewohnt ein Analoginstrument.
Der Sport Turismo als erster Quasi-Kombi von Porsche
Der technische Fortschritt zeigte sich auch bei der Lichttechnologie und den Assistenten. Der Panamera erhielt LED-Scheinwerfer mit sogenanntem Matrix-Licht, ein Nachtsichtsystem, das Menschen und Wild erkennen kann, sowie einen „vorausschauenden“ Tempomaten, der auf GPS-Daten zurückgreift und so das Auto vor Kurven oder Abzweigungen abbremst. Erneuert wurde die Luftfederung, Novum war die Hinterachslenkung für eine bessere Kurvenstabilität.
Bei den Motoren gab es dagegen keine grundlegenden Neuigkeiten. Das Topmodell fährt erneut mit bärenstarken Aggregaten vor. Den Start markierten drei Bi-Turbo-Motoren mit bis zu 550 PS. Mit 285 km/h Spitze in einem 422 PS starken V8-Selbstzünder vermeldete Porsche, der betreffende 4S Diesel sei der schnellste Selbstzünder in einem Serienfahrzeug. Mittlerweile sind wegen des Abgasskandals allerdings alle Diesel aus dem Programm genommen worden.
Anstelle derer gibt es nunmehr zwei Varianten mit Plug-in-Technik, darunter den 680 PS starken Turbo S E-Hybrid, der in Verbindung mit einem V8-Motor der bislang schnellste Panamera ist. Das 2,4-Tonnen-Auto erreicht Fahrleistungen wie ein schneller 911: Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 310 km/h elektronisch begrenzt. Verfügbar ist das starke Doppel aus Verbrennungs- und E-Motor aber nur im normalen Panamera – nicht im Sport Turismo, den es als ersten Kombi der Marke seit Oktober 2017 auch gibt. Die Version mit der steileren Heckscheibe besitzt ein um 20 auf 520 Liter erweitertes Kofferraumvolumen. Zudem ist die Ladekante gut 14 Zentimeter tiefer, die Heckklappe größer, und als Sport Turismo wird der Panamera zum Fünfsitzer. Der Zusatzplatz kostet in Verbindung mit einer Dreiersitzbank allerdings extra.
