Einen Anteil daran hatte auch, dass es in dem eigens dazu errichteten Leipziger Porsche-Werk montiert wurde, das im August 2002 die Bänder anlaufen ließ. Im Herbst verließen die ersten Cayenne die Werkstore. Die Abholmöglichkeit für Kunden wurde wie ein Event inszeniert.
Zunächst gab es die 4,78 Meter lange und 1,93 Meter breite dritte Baureihe des Sportwagenherstellers, vorgestellt auf dem Pariser Salon 2002, als Cayenne S mit einem 340 PS starken Saugmotor und als Cayenne Turbo mit einem 450-PS-Biturbomotor, beides V8-Motoren mit 4,5 Litern Hubraum. Damit war der Cayenne in bestenfalls 5,6 Sekunden auf Tempo 100, bis zu 266 km/h waren möglich. Der permanente Allradantrieb mit Traktions-Management war eine Neuentwicklung – über Sensoren wurden Größen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Gaspedalbetätigung erfasst, um die Antriebskraft je nach Fahrsituation variabel auf Vorder- und Hinterachse zu verteilen.
Als Serienausstattung hatte der Cayenne zudem Komfortmerkmale wie elektrisch verstellbare Vordersitze, eine Klimaanlage und eine Lederausstattung an Bord. Der Turbo fuhr zusätzlich mit Luftfederung und Automatikgetriebe vor, was damals noch extra zu bezahlen war. Heute gehört die Tiptronic zum Standard. Mit Hinweis auf die großen Absatzmärkte China und USA, wo der Diesel keine Rolle spiele, schloss man dieses Antriebskonzept beim Cayenne kategorisch aus. Es sollte anders kommen.
Als es noch den Handschalter gab
Zunächst wurde die Motorenpalette ein Jahr nach Marktstart um einen 3,2 Liter großen VR6-Benziner erweitert, der zwar aus dem Touareg stammte, aber von Porsche-Ingenieuren in der Leistung auf 250 PS gesteigert wurde. Mit dem neuen Motor sank auch der Einstiegspreis der Baureihen um rund 10.000 Euro auf gut 50.000 Euro in Verbindung mit der Tiptronic-Automatik. Der ein paar Monate später nachgereichte Handschalter war noch einmal um etwa 2500 Euro günstiger.
2006 gab es dann den bis dato teuersten Cayenne zu kaufen. Das Topmodell Turbo S mit 521 PS und maximal 720 Newtonmeter Drehmoment rollte zum Stückpreis von satten 117.573 Euro zu den Händlern. Dank einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h und einem Sprintvermögen, das sich in 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h bezifferte, bekamen Kunden dafür das nach dem Sportwagen Carrera GT „stärkste je gebaute Straßenfahrzeug von Porsche“, wie der Hersteller warb. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 15,7 Liter nach Norm. Ein anderes Merkmal: Bei höheren Geschwindigkeiten senkte sich das Fahrwerk mittels Luftfederung mit Niveauregulierung ab.
Die Direkteinspritzung wird eingeführt
Sein erstes Facelift erhielt der Cayenne zum Frühjahr 2007. Äußerlich kaum verändert und allenfalls an neuen Scheinwerfern oder veränderten Seitenschwellern zu erkennen, bekam das SUV vor allem kräftigere Motoren. Zugleich sanken die Verbräuche. Downsizing war noch nicht en voque, denn der direkteinspritzende Basisbenziner bekam statt 3,2 nun 3,6 Liter Hubraum, aus denen er 290 PS schöpfte – 40 PS mehr als zuvor. Auch der V8-Sauger bekam mit 4,8 Litern mehr Hubraum als zuvor und gab nun mindestens 385 PS ab. Beim Biturbo waren es jetzt 500 PS, was den Cayenne mit 5,1 Sekunden für den Sprint noch schneller machte. Als Normverbrauchswerte wurden 12,9 Liter und 14,9 Liter angegeben.
Auf der IAA 2007 präsentierte Porsche erstmals eine GTS-Sportversion des großen SUVs. Optisch war sie am Turbo angelehnt, aber mit einem gegenüber dem S um 20 PS auf 405 PS erstarkten V8-Motor unter der mächtigen Haube. Getoppt in jeglicher Hinsicht wurde er durch das Facelift des auf 21 Zöllern in verbreiterten Radkästen rollenden Turbo S, der 2008 zu den Kunden kam – als 550 PS starkes und jetzt 132.774 Euro teures Auto mit den Kennziffern: 4,8 Sekunden von Null auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, bei einem Gewicht von 2,4 Tonnen. Der Normverbrauch lag mit 14,9 Litern (CO2-Ausstoß: 358 g/km) auf dem Niveau des Turbo ohne „S“.
Der große Paukenschlag in Sachen Motorisierung aber kam 2009, als Porsche den ersten Diesel für Baureihe und Marke (ausgenommen: frühe Traktoren von Porsche) ankündigte. Der Cayenne bekam den drei Liter großen V6-Motor mit Common-Rail-Einspritztechnik aus den Schwestermodellen VW Touareg und Audi Q7. Unterm Blech des hochbeinigen Zuffenhauseners zu Preisen ab 56.436 Euro kam das Aggregat auf 240 PS und 550 Nm Drehmoment. Es ermöglichte eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,3 Sekunden und die Spitze lag bei 214 km/h – fast ein bisschen lahm für einen Porsche. Dafür aber sank der Normverbrauch in der Baureihe erstmals unter zehn Liter. Der Katalog wies Werte von 9,3 Litern und 244 g/km CO2-Ausstoß aus, dank des 100-Liter-Tanks lag die Reichweite bei mehr als 1000 Kilometern.
Selbstzünder sparsamer als Hybrid
Eine weitere motorische Neuerung brachte die auf 4,86 Meter Länge und 1,94 Meter Breite gewachsene zweite Generation, die im Mai 2010 in die Showrooms kam: der erste Benziner-Hybrid der Marke. Gemeinsame Arbeit leisteten ab 2011 ein 3,0-Liter-V6-Benzindirekteinspritzer mit Kompressoraufladung und 333 PS sowie ein 52 PS starker Elektromotor. Die Systemleistung betrug 374 PS, das gemeinsame maximale Drehmoment 550 Nm. Als Normverbrauch gab Porsche 8,2 Liter (193 g/km) an.
Zuvor wurde auch der Rest der Motoren sparsamer. Den Parallel-Hybriden unterbot mit 7,4 Litern (195 g/km) ein neuer Selbstzünder. Die Einsparungen auch bei den reinen Otto-Verbrennungsmotoren führte der Hersteller vor allem auf Gewichtseinsparungen von rund 200 Kilo pro Auto und den Einsatz der Start-Stopp-Technik zurück. Bis auf den Basisbenziner fuhren nun alle Varianten mit einer achtstufigen Tiptronic-Automatik. Eingeführt wurde auch eine Langversion mit gestrecktem Radstand, verschiebbarer Rückbank und einem Kofferraumvolumen von 670 bis 1780 Litern, das standardmäßig bei 580 Litern lag. Die Anhängelast betrug maximal 3500 Kilogramm.
Nachdem auch ein GTS wieder verfügbar war (4,8-Liter-V8, 420 PS) legte Porsche 2012 beim Diesel nach. Man baute einen um zwei Brenntöpfe erweiterten V8 ein. Der kam auf 382 PS aus 4,2 Litern, stemmte ein gewaltiges maximales Drehmoment von 850 Newtonmetern auf die Welle und knüpfte bei den Fahrleistungen an die Benziner an. Der Diesel S raste in 5,7 Sekunden auf 100 km/h und erreichte maximal 252 km/h – bei einem Normverbrauch von 8,3 Litern (CO2-Ausstoß: 218 g/km). Schneller als der V6, aber auch um etwa 16.000 Euro teurer. 2013 legte der Hersteller auch wieder das Topmodell Turbo S auf, nun mit 11,5 Litern (274 g/km) im Normverbrauch gegenüber den Vorgängern ebenfalls recht gezügelt.
Leichter, schneller, länger
Zur letzten Modellpflege der zweiten Generation 2014 wurden alle Motoren wiederum potenter, und in S und GTS wurden die V8-Motoren gegen je 20 PS stärkere, aber genügsamere Sechszylinder ausgetauscht. Vor allem aber der Hybrid wurde komplett überarbeitet, wurde mit Steckdosenanschluss nun zum Plug-in-Hybrid. Auf dem Pariser Salon stand der SE Hybrid wieder mit einem V6-Kompressor mit (333 PS) und E-Motor (95 P). Der verbaute Lithium-Ionen-Akku von 10,9 kWh ermöglichte bis zu 125 km/h und rund 32 Kilometer elektrische Reichweite. Die Systemleistung lag bei 416 PS und machte bis zu 243 km/h möglich. Der theoretische Normverbrauch an Sprit wurde mit 3,4 Litern (79 g/km) notiert. Der Turbo S kam auf nunmehr 570 PS und durfte einen V8 behalten. Mit maximal 284 km/h war er schneller als je zuvor.
Die dritte Generation der großen SUV-Baureihe stand als Turbo auf der IAA 2017, die Basismodelle Cayenne und Cayenne S wurden bereits vorher enthüllt. Die Neuauflage teilt sich die Plattform mit Audi Q7 und Bentley Bentayga und wird wie gehabt immer mit Allradsystem ausgeliefert. Mehr Leistung und weniger Verbrauch ist das Credo, dem auch Nummer drei folgt. Obwohl zum Marktstart keine Diesel-Versionen angekündigt waren, sollen neben den starken Benzinern auch wieder Selbstzünder unter die Haube kommen. Auch ein Plug-in-Hybrid und ein GTS sollen folgen.
Den technologischen Fortschritt merkt man auch dem neuen Cayenne an – vor allem bei der Bedienung. Ein digitales Cockpit und LED-Scheinwerfer gehören ebenso wie ein WLAN-Hotspot zur Serie. Es gibt ein berührungsempfindliches Bedienfeld und jede Menge Assistenten, darunter auch ein Nachtsichtsystem. Etliche Schalter und Knöpfe sind in Menüs verschwunden, die nun über den großen Touchscreen in der Mittelkonsole aufzurufen sind. Analog geblieben ist der Zeiger des mittig platzierten Drehzahlmessers, die Zündung liegt porsche-typisch links vom Lenkrad. Wie im 911 gibt es nun auch im Cayenne eine „Push-to-pass“-Taste wie im Rennsport. Wer sie betätigt, wird noch mehr in die Sitze gedrückt, da für ein paar Sekunden ein Extra-Schub generiert wird.
Äußerlich ist der Cayenne gegenüber dem Vorgänger wieder etwas gewachsen. Wer nachmisst, kommt auf 4,92 Meter Länge. Der Standard-Stauraum liegt bei nun 770 Litern. Und nochmals agiler soll er sich pilotieren lassen – dank einem neuen Fahrwerk mit Dreikammer-Luftfederung, Mischbereifung, Wankstabilisierung mit 48-Volt-Technik und neuem Allradantrieb. Für mehr Anpressdruck auf die Straße sorgt beim Turbo-Modell ein verstellbarer Spoiler auf dem Dach. Er kann ebenso als Luftbremse wirken und das SUV früher zum Stehen bringen.
