Das Ur-Modell, das zunächst noch den Namen 901 trug, wurde 1963 als Nachfolger des legendären 356 auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Am Kürzel 901 störte sich jedoch Peugeot. Dreistellige Auto-Kennziffern mit der Null in der Mitte hatten sich die Franzosen schützen lassen. Porsche gab nach und brachte 1964 das neue Modell als 911 zu den Händlern – zum Einstiegspreis von 21.900 D-Mark.
Schon das Urmodell des 2+2-Sitzers hatte die bis heute typischen Gestaltungsmerkmale: rundliche Scheinwerfer in hochgestellten Kotflügeln, eine nach hinten abfallenden Dachlinie, das Zündschloss links neben dem Lenkrad, im Heck ein Boxermotor.
Der weltweit erste serienmäßige Heckspoiler
Aus 2,0 Litern Hubraum zog der Sechszylinder damals 130 PS. Damit beschleunigte das Coupé in 9,1 Sekunden auf Tempo 100, maximal waren 210 km/h möglich. Im Laufe der folgenden Jahre wurden dem „Elfer“ immer kräftigere Motoren eingesetzt: 1966 bekam der 911 S einen 160-PS-Boxer, bei dem auch der Hubraum vergrößert wurde. Im 911 Carrera RS 2,7 von 1972 trafen dann schon 210 PS auf 1000 Kilogramm Leergewicht. Mit einer Premiere: Sein „Entenbürzel“ war der weltweit erste serienmäßige Heckspoiler für Serienfahrzeuge.
Turbolader waren die technische Neuerung unter der Motorhaube, die Porsche ab 1973 mit der zweiten als G-Modell bekannten Generation umsetzte. Der 3,0-Liter-Motor des 911 Turbo generierte damit schon 260 PS und ließ im Standardsprint mit 5,2 Sekunden auf Tempo 100 selbst einen Ferrari Dino 308 GT 4 stehen. Saugmotoren blieben weiter im Programm, und auch dem Boxer-Prinzip hielt man die Treue. So debütierte 1983 der erste Carrera mit 231 PS aus 3,2 Litern Hubraum. Schon ein Jahr zuvor hatte eine weitere wichtige Variante die Bühne betreten: Das erste 911 Cabrio.
Beinahe wäre das G-Modell der letzte „Neunelfer“ geworden, denn Porsche plante ursprünglich, das Modell durch den 1977 vorgestellten 928 mit Achtzylinder-Frontmotor zu ersetzen. Doch dazu kam es nicht. Der 928 wurde zwar gebaut, aber auch der 911 blieb.
Das Ende der Luftkühler
Bis 1988 wurde das G-Modell gefertigt, dann trat mit dem Typ 964 die dritte Generation an. Äußerlich war der 964 vor allem an den aerodynamischeren Stoßfängern zu erkennen, sein Heckspoiler fuhr nun elektrisch aus. Als Carrera 4 bekam die Baureihe in den Varianten Coupé, Cabriolet und Targa erstmals einen Allradantrieb. 1990 erschien wieder ein Turbo im Programm, nach einer weiteren Überarbeitung 1992 entwickelte er 360 PS aus 3,6 Litern Hubraum.
Ein Jahr später trat mit dem Typ 993 die vierte Generation an – mit flacherer Frontpartie, neuem Aluminiumfahrwerk und erstmals einem Biturbo-Aggregat. Das Design war für viele Fans des Modells noch einmal ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger. Und noch auch aus einem weiteren Grund wurde er zum Sammlerobjekt: Der 993 war der letzte luftgekühlte Neunelfer.
Denn im Jahr 1997 übernahm der Typ 996. In der Neunelfer-Zeitleiste gilt er als Zäsur, weil er erstmals mit einem wassergekühlten Boxermotor fuhr und dank Vierventiltechnik 300 PS leistete. So konnte einerseits die Kühlleistung verbessert werden, andererseits wurden die künftigen Abgasvorschriften eingehalten.
Im Verkauf vom Cayenne überholt
Das Interieur wurde ordentlich renoviert, und auch auf den Fahrkomfort legte man in Zuffenhausen nun gesteigerten Wert. Eine stilistische Änderung brachte dem Modell jedoch heftige Kritik ein. Aus Kostengründen wurden die Scheinwerfer mit integrierten Blinkern aus dem kleineren Boxster-Modell übernommen. Diese „Spiegeleier“-Scheinwerfer stießen auf wenig Gegenliebe bei den Kunden und wurden in der nächsten Generation wieder ausrangiert. Im Jahre 2003 erlitt der Elfer zudem einen Bedeutungsverlust. Bei den Verkaufszahlen wurde er vom ein Jahr zuvor eingeführten Cayenne überholt.
2004 trat der Typ 997 an. Die ovalen Klarglasscheinwerfer nahmen wieder den Stil des Vorvorgängers an. Doch bei den Fahrleistungen ging es weiter nach oben. Der 3,6-Liter-Boxermotor des Carrera leistete zunächst 325 PS, der neu entwickelte 3,8-Liter des Carrera S sogar 355 PS. Das Fahrwerk wurde komplett überarbeitet, im Carrera S kamen serienmäßig adaptive Dämpfer zum Einsatz.
Im Jahr 2006 erhielt der 911 Turbo erstmals einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Die Modellpflege von 2008 trug dem mittlerweile aufgekommenen Effizienzgedanken mit einem Doppelkupplungsgetriebe Rechnung.
Der größte technische Sprung
Kostverächter oder Leisetreter waren die Sportwagen aus Zuffenhausen nie. 2010 brauste der GT2 RS mit 620 PS und Keramikbremsen heran, als bis dahin schnellstes 911-Modell mit Straßenzulassung. Bis zu 330 km/h waren möglich, der Kaufpreis der auf 500 Stück limitierten Spielart lag bei 237.578 Euro.
Auch die Individualisierung spielte eine immer größere Rolle: Von Coupé, Targa und Cabriolet über Heck- und Allradantrieb oder Motor- und Modellvarianten wie Turbo und GTS bis hin zu Sondermodellen und Straßenversionen von GT-Rennfahrzeugen konnten die Kunden bei der Elfer-Familie zum Ende der Generation aus 24 Modellvarianten wählen.
Die aktuelle Auflage schob Porsche 2011 ins Rampenlicht. Der 991 verkörpere „den größten technischen Sprung in der Geschichte des Elfers“, so Porsche. Er bekam ein neues Fahrwerk mit geändertem Radstand, größerer Spurbreite und mächtigeren Reifen sowie einen ergonomisch optimierten Innenraum. Die Silhouette wirkte flacher und gestreckter als zuvor. Auch Downsizing spielte jetzt eine Rolle: Der Hubraum des Grundmodells Carrera wurde auf 3,4 Liter geschrumpft. Trotzdem leistete er 5 PS mehr als zuvor. Die Hybrid-Bauweise mit Stahl und Aluminium sorgte für eine deutliche Gewichtsreduzierung, zum Einsatz kam das weltweit erste manuelle Siebengang-Schaltgetriebe – gekoppelt an ein Start-Stopp-System.
Nur noch ein Sauger
Das aktuell letzte Facelift führte Porsche 2015 durch, und es war technisch mindestens ebenso umwälzend wie die Umstellung von Luft- auf Wasserkühlung. Während der Elfer optisch nahezu unverändert war, kamen nun mit Ausnahme des 4,0-Liter-Saugers im 500 PS starken GT3 nur noch Turboaggregate zum Zuge.
Der GT2 RS übernahm mit 700 PS den Titel des bisher schnellsten und leistungsstärksten Serien-Elfers. Das Fahrwerk mit optionaler Hinterachslenkung wurde nochmals verfeinert und meisterte den Spagat zwischen Performance und Komfort besser denn je, die aktiven Dämpfer gehörten nun zur Serienausstattung.
Allerdings blieb das Angebot an Assistenzsystemen klein. Immerhin erneuerte Porsche das Navigations- und Infotainmentsystem, es konnte nun Handschriften lesen, online gehen und bot eine verbesserte Smartphone-Integration.
