Die Serienversion des zunächst als „Grand Sports Tourer“, später als „SUV-Tourer“ vermarkteten riesigen Kombis auf Basis der Geländewagenbaureihe M-Klasse stand dann 2005 auf der Automesse in New York. Beides Hinweise auf den avisierten Hauptabsatzmarkt USA, wo das Auto im Mercedes-Werk bei Tuscaloosa im US-Staat Alabama auch gebaut wurde.
So erschien der mindestens 4,92 Meter lange Trumm denn auch 2005 zuerst auf dem US-amerikanischen Markt, bevor im Jahr darauf der deutsche Heimatmarkt der Marke folgen sollte. Den Radstand der in den USA nicht erhältlichen Kurzversion gab Mercedes mit 2,98 Meter an, es stand aber auch die im Radstand auf 3,22 Meter und in der Länge auf 5,16 Meter gestreckte Langversion zur Wahl.
Mercedes warb für die gestreckte Version mit einer Beinfreiheit wie in der Langversion der S-Klasse – nur dass es noch eine dritte Sitzreihe gab mit ähnlichem Raumangebot wie in einer normalen Limousine. Auch das T-Modell der E-Klasse in seiner Kernkompetenz, dem Laderaum, übertraf die R-Klasse: Wenn die Sitzreihen zwei und drei ausgebaut bzw. versenkt wurden, entstand in der Kurzversion ein Stauvolumen von 1950 Litern, die Langversion bot maximal 2385 Liter bei einer bis zu 2,20 Meter langen Ladefläche. Bei voller Bestuhlung blieben immerhin noch 244 und 314 Liter hinter den Sitzen der letzten Reihe. Die Heckklappe ließ sich auf Wunsch per Fernbedienung öffnen und schließen.
Ein angekündigter V8 Diesel kam nie
Angesichts des Zielmarktes mit seiner Vorliebe für großvolumige Motoren arbeiteten selbstverständlich Sechs- und Achtzylinderaggregate unter der Haube. Dies waren zunächst zwei Benziner: ein 3,5 Liter großer V6 mit 272 PS und ein 5,0-Liter-V8 mit 306 PS. Während diese Motoren für 240 und 245 km/h Höchstgeschwindigkeit sorgten und auch bei der Beschleunigung auf 100 km/h unter acht respektive sieben Sekunden schnell waren, gab es für den europäischen Markt noch einen Diesel in zwei Ausbaustufen, der später von einem V8-Topmodell und einem Einstiegsmotor ergänzt wurde.
Der zunächst schwächste Selbstzünder war der R 320 CDI, ein V6 mit 224 PS und 510 Newtonmeter Drehmoment, der den Verbrauch auf immerhin unter neun Liter (8,7Liter) senkte, aber auch nur 222 km/h Topspeed erreichte. Der kräftigere Diesel mit 265 PS ab 2010 fuhr maximal 235 km/h schnell und verbrauchte nach Norm sogar nochmal 0,2 Liter weniger. Gesetzt war anfangs der Allradantrieb 4Matic sowie ein siebenstufiges Automatikgetriebe. Ein angekündigter V8-Diesel mit 315 PS und 730 Nm kam dagegen nie in Serie.
Die kräftigste Version war der R 63 AMG mit 6,3-Liter-V8 und 510 PS Leistung. Die Variante vom Mercedes-Werkstuner aus Affalterbach mit verchromten Auspuffrohren und Breitreifen erreichte ein Drehmoment von 630 Newtonmetern, beschleunigte in fünf Sekunden auf Tempo 100 und war mit langem und kurzem Radstand erhältlich. Sie kam im Herbst 2006 auf den deutschen Markt – für knapp 97.000 Euro mit kurzem Radstand und knapp 99.000 Euro mit langem Radstand.
Eigentümlich und sehr sicher
Im gleichen Jahr bekam die Dieselpalette mit dem 190 PS leistenden R 280 CDI eine neue Einstiegsversion, die immerhin 210 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein maximales Drehmoment von 440 Nm mobilisierte. Diese Version begann bei gut 49.000 Euro.
Die R-Klasse war aber nicht nur eine der eigentümlichsten Mischungen, die die Crossover-Mode unter den Autos hervorbrachte, sie war von Anfang an auch ein sehr sicheres Auto. Sechs Airbags und ESP gehörten zur Serie, zusätzlich bestellt werden konnten das vorausschauende Unfallschutzsystem Pre-Safe sowie aktive Kopfstützen.
In Sachen Luxus gab es ab Werk eine Klimaautomatik mit zwei Temperaturzonen und elektrisch verstellbare Vordersitze. Aufpreis kosteten eine Luftfederung mit adaptiven Dämpfern, Kurvenlicht sowie ein Panoramadach und DVD-System mit Bildschirmen in den vorderen Kopfstützen. Beim Einparken oder Rückwärtsfahren bot eine neu entwickelte Kamera mehr Sicherheit und Komfort. Wer wollte und zahlte, konnte außerdem eine zusätzliche Mittelkonsole zwischen den längsverschiebbaren Sesseln der zweiten Reihe bestellen, in denen es weitere Staufächer und Cupholder gab.
Jetzt auch mit Heckantrieb – und billiger
Schon sehr früh, nämlich ein gutes Jahr nach dem Modellstart, erhielt die R-Klasse ihr erstes Facelift. Front- und Heck wurden leicht verändert, doch die größere Neuheit waren die Varianten mit fünf oder sieben Sitzen, die auch das Stauvolumen leicht modifizierte. Für deutsche Kunden gab es darüber hinaus erstmals das Topmodell R 500 mit dem 5,5 Liter großen V8, der zunächst 306 PS, später dann 388 PS leistete. Neu war auch der Basisbenziner R 280 mit 231 PS.
Und der Einstiegspreis wurde gesenkt: Eine R-Klasse konnte man jetzt schon ab 46.700 Euro kaufen, wenn man in der Kurzversion auf den Allradantrieb verzichtete. Wem auch beim R 280 CDI der Heckantrieb ausreichte, erhielt damit die verbrauchsgünstigste Variante, die mit 8,9 Litern und einem CO2-Ausstoß von 236 Gramm pro Kilometer verzeichnet war.
Eine abermalige Modellpflege ließ Mercedes der Baureihe W 251 noch einmal 2010 angedeihen, die wiederum in New York erstmals gezeigt wurde und im Herbst in die deutschen Schauräume rollte. Die R-Klasse erhielt neue Scheinwerfer und der Innenraum wurde wie auch die Motorenpalette überarbeitet. Vor allem debütierten neue Assistenzsysteme, die das Angebot um einen Abstandsregel-Tempomat und einen Totwinkelwarner sowie Sprachbedienung für Telefon, Audioanlage und Navigationssystem ergänzten. Unter der Motorhaube neu im Aufgebot war der R 350 BlueTec mit AdBlue-Einspritzung und 211 PS. 2012 verschwand die R-Klasse vom Markt – bis auf China, wo sie noch bis 2017 weiterlief. Eine zwischendurch in Aussicht gestellte Hybrid-Version wurde nie realisiert.
