Seit 1965 (im Zuge der zweiten Generation) verwendet Ford für das Fahrzeugkonzept die Bezeichnung Transit als eigenständigen Modellnamen - und ist ihm bis heute treu geblieben. Die Neuauflage war bei den Aufbauten ähnlich variabel und wurde mit zwei Radständen geliefert. Erstmals zog ein Diesel unter die Haube ein, die meisten Motoren waren jedoch Vierzylinder-Benziner. Langsam waren sie alle.
Debüt für Servolenkung und Einspritzer-Diesel
Auch die 1978 eingeführte dritte Generation blieb dem grundlegenden Fahrzeugkonzept treu, wie schon an der unveränderten Karosserie zu sehen war. Am auffälligsten waren die jetzt rechteckigen Scheinwerfer. Unter dem Blechkleid hatte sich jedoch einiges getan. So gab es im Laufe des Modellzyklus erstmals eine Servolenkung im Transit und auch einen V6-Motor, der für etwas mehr Zug sorgte, wenngleich mit heutigen Aggregaten in Sachen Fahrleistungen längst nicht vergleichbar. Ebenfalls neu war der erste Einspritzer-Diesel, der den Verbrauch gegenüber den vorigen Selbstzündern um ein Viertel senkte.
Als völlige Neugestaltung trat 1986 die vierte Auflage des Kölner Nutzfahrzeugs in Erscheinung. Eine Motorhaube im klassischen Sinne trug der Transit jetzt nicht mehr, die Karosserie fiel als Verlängerung der Frontscheibe nach unten bis zum Stoßfänger in einer Linie ab – womit das Auto eine insgesamt geometrischere Form erhielt, was den Charakter des Nutzfahrzeugs betonte: ein Quader und ein dreiseitiges Prisma als Front.
Neu im Programm: Erdgas und Frontantrieb
Die Motoren wurden im Laufe der Bauzeit sämtlich mit Katalysatoren ausgestattet. Interessant in technischer Hinsicht war auch der erste Turbodiesel der Modellreihe, der mit 85 PS auskommen musste. Die stärksten Motorvarianten kamen auf 115 PS, wobei es für Benziner auch eine Umrüstung auf den Betrieb mit Erdgas gab. Ganze 14 Jahre und zwei Facelifts lang hielt sich der vierte Transit am Markt. Er war damit der letzte Vertreter mit einem mittlerweile auch bei vielen Nutzfahrzeugen unüblich langen Modellzyklus.
Schon die nächste, nun mit abgerundeten Ecken und Kanten gestaltete Auflage war nur von 2000 bis 2006 im Verkauf, doch nun konnten die Kunden erstmals zwischen Heck- und neuerdings Frontantrieb wählen. Der neue Transit sorgte für mehr Wendigkeit, bessere Traktion und mehr Platz im Laderaum. Weil keine Teile für den Antrieb mehr nach hinten führen mussten, konnte Ford den Ladeboden absenken, was zum Beispiel beim Kasten 0,6 Kubikmeter Stauraum zusätzlich schuf. Es blieb beim grundsätzlichen Angebot von Pritschenwagen, Kleinbus und Kastenwagen, insgesamt waren vier Längen erhältlich.
Immer mehr Pkw-Eigenschaften
Bei den in der Transporter- und Kleinbus-Klasse immer häufiger eingesetzten Dieselmotoren gab es Neues zu vermelden. 2002 brachte Ford den Transit erstmals mit der sparsameren und effizienzsteigernden Common-Rail-Technik zum Kunden. Recht kräftig war das 2,0-Liter-Duratorq-TDCi-Aggregat, das 125 PS leistete und 285 Newtonmeter (Nm) Maximal-Drehmoment freisetzte – ein guter Wert für damalige Verhältnisse. In den CNG-Versionen verbaute der Hersteller die Erdgastanks ab 2003 unterflur, so blieb die Ladefläche uneingeschränkt nutzbar.
Den Trend, dass auch kleinere Nutzfahrzeuge mit immer mehr Pkw-Eigenschaften ausgestattet wurden, bediente ab 2006 die sechste Generation, bei der es sich mehr um eine tiefgreifende Überarbeitung des Vorgängers handelte. Ford betonte das verbesserte Fahrwerk, aber auch das Cockpit sah schon nicht mehr so grobschlächtig aus. Auch wenn die Errungenschaften der Digitalisierung oder moderne Assistenzsysteme noch nicht einzogen.
Den Anspruch der Wendigkeit erfüllte am ehesten noch die kürzeste Version mit 4,68 Metern Länge. Als ultimativen Lademeister gab es den Transit aber auch in einer 6,47-Meter-Variante. Lieferbar waren drei Radstände, verschiedene Dachhöhen, Kastenwagen, Pritschenwagen mit Einzel- und Doppelkabine sowie Kombi- und Bus-Ausführung. Die maximale Nutzlast stieg je nach Version von vormals 2,4 auf 2,7 Tonnen.
Jetzt mit Allradantrieb
Neben dem weiterentwickelten Design, das sich vor allem an den vertikal ausgerichteten Scheinwerfern in Klarglasoptik zeigte, tat sich die Neuauflage vor allem mit dem im Laufe der Bauzeit erstmals erhältlichen Allradantrieb hervor. Bei den Motoren handelte es sich um Neuentwicklungen. Die Diesel, jetzt sämtlich mit Common-Rail-Einspritzung, stellten von nun an den Bärenanteil. Stärkster Selbstzünder war ab 2007 ein 3,2-Liter-Aggregat mit 200 PS und 470 Nm, das in Verbindung mit Heckantrieb angeboten wurde, später auch mit Rußpartikelfilter. Der einzige Benziner im Programm schöpfte 145 PS aus 2,3 Litern Hubraum und war neben der Erdgas- auch mit einer Flüssiggas-Umrüstung zu haben. ABS und ESP gehörten wie der Fahrerairbag zur Ausstattung, der Luftsack für den Beifahrer kostete noch Aufpreis.
Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 in Hannover zeigte Ford den neuen Transit, doch schon auf dem Genfer Salon 2012 kündigte sich mit einer Pkw-Studie die siebte und aktuelle Modellgeneration an. Was nach einer Doppelstrategie klingt, sowohl Privat- als auch gewerblichen Kunden gerecht zu werden, kündigte eine Ausdifferenzierung an, die inzwischen kaum noch zu durchblicken ist.
Sehr, sehr viele Transit-Varianten
Aktuell gibt es zehn Modelle im Ford-Portfolio, die den Namen Transit tragen. Klassisch gibt es die Pritsche, den Kastenwagen, den Kombi und den Kleinbus. Allerdings unterscheidet Ford nun nach Gewichtsklassen im Namen. Während die Langversionen mit höherer Nutzlast und einem Stauvolumen von bis zu rund 15 Kubikmetern, je nach Radstand 5,53 Meter bis 6,73 Meter lang, damit als reine Nutzfahrzeuge gelten und angesichts eines zulässigen Gesamtgewichts von bis zu fünf Tonnen teilweise nicht mehr mit dem Pkw-Führerschein gefahren werden dürfen, gibt es auch die kürzeren und leichteren Modelle. Sie unterscheiden sich nicht nur im schnittigeren Design, sondern auch bei Gewicht, Nutzlast (bis maximal 1 Tonne wie beim Ur-Transit) und im Namen. Als Transporter nennt Ford das Modell Transit Custom, als Kleinbus Tourneo Custom - was die Verwirrung nicht gerade schmälert.
Um die Arbeitsteilung der großen und kleineren Transit-Modelle im Transporter-Format zu veranschaulichen, könnte man als Analog-Beispiel die von Crafter und T6 bei VW anführen. Die Wohnmobilvariante des Transit Custom trägt mit Westfalia Nugget noch einen weiteren Namen. Und dann gibt es noch die Transit Courier und Transit Connect-Modelle (je als Kastenwagen und Kombi), die mit Hochdach-Kombis à la VW Caddy konkurrieren.
Die Studie von Genf, die im Rückblick den irritierenden Namen Transit Tourneo Custom trug, dokumentierte vor allem den fortschreitenden Wandel zum Pkw. Beworben wurden neben dem variablen Sitzkonzept, das Fassungsvermögen von bis zu neun Passagieren für die Kleinbusvariante und ganz allgemein die Eignung zum Familienauto. Das Interieur orientierte sich an den Pkw-Modellen von Ford und für alle Varianten kündigte der Hersteller neben seinem sprachgesteuertem Kommunikations- und Entertainmentsystem SYNC Optionen wie Fahrspur- und Einparkassistent, Müdigkeitswarner oder Rückfahrkamera an.
Letztes Facelift 2016
Verfügbar sind aktuell auch Funktionen wie adaptive Lastenkontrolle, Anhängerstabilisierung oder Überrollschutz. Der Custom kann zudem mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, Verkehrsschilderkennung und Fahrspur-Assistent - meist gegen Aufpreis - ausgestattet werden. Ein Start-Stopp-System sowie ein Seitenwindassistent sind immer an Bord. Bestellbar sind weiterhin Front-, Heck- und Allradantrieb sowie verschiedene Längen, Kabinenvarianten, Radstände, Höhen und die klassische Auswahl an Aufbauten, an der Ford auch in der aktuellen Auflage festhält.
Der aktuelle Transit ist bei aller verwirrenden Vielfalt weiterhin ein Multitalent, das unter den Kleinbussen und Transportern individueller konfigurierbar ist als je zuvor. Ein Facelift brachte dem Transit Custom im Sommer 2016 technische Verfeinerungen und bessere Fahreigenschaften. Die vormaligen 2,2-Liter-TDCi-Motoren mit 100 PS, 125 PS und 155 PS wurden auch im größeren Custom durch leistungsstärkere 2,0-Liter-Maschinen ausgetauscht. Und: Dank SCR-System mit Harnstoffeinspritzung schafft der Diesel nun sogar die Euro-6-Einstufung.
