Kritiker rieben sich die Augen, als BMW 2008 das allererste SUV-Coupé überhaupt auf den Markt brachte. Viele Beobachter hielten es nicht für möglich, dass der bullige X6 ein durchschlagender Erfolg werden würde. Doch der stellte sich ein – mit Wachstumsraten, die zeitweise alle anderen BMW-Modelle übertrumpften.
Schwer, schnell und ultrapotent – so lässt sich zusammenfassen, was BMWs größten sogenannten Geländewagen ausmacht. Selbst in der „schwächsten“ Version ist er immer noch mit 258 PS aus sechs Zylindern und 3,0 Litern Hubraum bestückt (30d), wiegt zwei Tonnen und mehr, ist beim Sprint aber trotzdem in 6,7 Sekunden auf Tempo 100. Für X6-Verhältnisse schon fast zu bummelig, sieht man auf der anderen Seite den X6 M mit 575 PS und 750 Nm maximalem Drehmoment, der 100 km/h nach 4,2 Sekunden erreicht. Bestes Mittelmaß in dieser Hinsicht ist der 40d, der dank 313 PS in 5,8 Sekunden von Null auf 100 beschleunigt. Die Verbrauchswerte bewegen sich über alle Motoren zwischen 6,0 Liter Diesel und 11,1 Liter Super.
In Tests wird immer wieder das Fahrzeugkonzept hinterfragt, das dem X6 trotz großer Abmessungen ein nur sehr eingeschränktes Platzangebot im Fond, eine schlechte Rundumsicht, eine hohe Ladekante und einen recht kleinen Kofferraum beschert. Doch abgesehen von den hohen Preisen, finden die Kritiker nicht viel zu Mäkeln. Karosserie- und Innenraumverarbeitung sind mustergültig, auch der Komfort liegt dank serienmäßiger Zwei-Zonen-Klimaautomatik und dem adaptiven Fahrwerk auf einem hohen Niveau. Schon den Einstiegsmotorisierungen werden sehr gute Fahrleistungen attestiert. Dank Allrad sei die Traktion vorbildlich, hinzu komme die als präzise empfundene Lenkung - und natürlich auch der hohe Verbrauch, den im Alltag selbst die Diesel verzeichnen. Zudem wird der X6 als ein sichereres Auto bewertet, das mit einem breiten Angebot an Assistenzsystemen punktet. Multikollisionsbremse, City-Notbremse, Kollisionswarmer, Kurvenbremskontrolle und sechs Airbags sind immer mit an Bord.
Teuer in hoher Potenz. Analog zur Leistung erlebt auch der Preis für einen X6 gegenüber dem ebenfalls nicht gerade günstigen X5, auf dem er basiert, eine kleine Explosion: 5700 Euro liegt der X6 35i über dem X5 35i und kostet mindestens 67.900 Euro. Nur etwas weniger bezahlt der Kunde für das X6-Basismodell 30d, der mit einem Startpreis von 67.100 Euro notiert ist. Fast eine Verdopplung des Preises verlangt hingegen die stärkste Version mit dem 575 PS starken X6 M, der ab 121.500 Euro kostet. Die Serienausstattung ist zwar bereits üppig, ein paar zehntausend Euro mit dem ein oder anderen Extra hinzuzubuchen, ist aber auch kein Problem. Auch Garantieerweiterungen lässt sich BMW wie üblich fürstlich bezahlen.
Schon auf der IAA 2007 stand am BMW-Messestand jenes Concept X6, das optisch schon sehr nah an der Serienversion war, die im folgenden Frühjahr auf der Automesse in Detroit ihre Weltpremiere feierte. Im Mai schließlich stand es zum Startpreis von 55.800 Euro bei den Händlern– 3300 Euro teurer als ein vergleichbarer X5, auf dem es technisch basierte.
Neuartig war, Merkmale eines SUV mit der Dachlinie eines Coupés in einem Viertürer zu kombinieren. Den X6 zeichnete eine große Bodenfreiheit, ein langer Radstand und eine breite Spur aus. Zudem gab es auf 4,88 Metern Fahrzeuglänge nur vier Sitze – anstelle einer Rückbank waren anfangs hinten nur zwei Einzelsitze im Angebot. Kein Wunder, dass der je nach Motorisierung bis zu 2,5 Tonnen schwere Trumm mit der bis Brusthöhe nach oben gezogenen Heckpartie befremdete.
Auch motorentechnisch klotzte der X6. Vom Start weg gab es ihn nur mit Reihensechszylinder- und V8-Motoren – und daran hat sich bis heute nichts geändert. Zwischenzeitlich war auch ein überteuertes Hybridmodell im Handel. Zur Markteinführung konnten Kunden zwischen den beiden Dieselmotoren 30d und 35d mit 235 PS und 286 PS sowie den beiden Benzinern 35i (306 PS) und 50i, einem 4,4-Liter-V8 mit 407 PS, wählen. Damit benötigte der X6 für den Standardsprint auf Tempo 100 zwischen 8,8 und 5,4 Sekunden und war maximal zwischen 210 und 250 km/h schnell. Der Normverbrauch lag zwischen 8,2 und 12,5 Liter.
Gekoppelt war das SUV immer an einen Allradantrieb, den BMW mit einer damals neuen Funktion ausstattete, die der Hersteller „Dynamic Performance Control (DPC)“ nannte. Es waren die Anfänge der variablen Drehmomentverteilung zwischen einzelnen Rädern bei BMW, die sich beim X6 auf die Hinterachse beschränkte. Bei der Ausstattung gab es Kniepolster am Mitteltunnel, Schaltwippen am Lenkrad oder ein Head-up-Display sowie ein luftgefedertes Fahrwerk mit Niveauregelung. Das Kofferraumvolumen betrug 570 Liter.
2009 schraubte BMW dem X6 noch komplexere Technik unters Blech: Der ab Jahresmitte angebotene Hybridantrieb war so raumgreifend, dass die Motorhaube des ActiveHybrid X6 eine Hutze bekam. Der kombinierte Antrieb aus V8-Benziner und zwei E-Maschinen ermöglichte rein elektrisches Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten inklusive „Boost“-Funktion. Die Systemleistung lag bei 485 PS, der Verbrauch bei 9,9 Litern, der Preis bei 102.900 Euro – 26.000 Euro mehr als für den konventionellen V8 ohne Elektrounterstützung. Als Stromspeicher diente noch ein Nickel-Metallhydrid-Akku, eine heute im Automotive-Bereich überholte Technologie.
Den verhaltenen Öko-Abdruck des Hybrid-Modells konterkarierte eine andere Spielart des X6, die im gleichen Jahr zum Herbst debütierte: der X6 M als erster „Geländewagen“ der BMW-eigenen Tuningschmiede M GmbH, die den 4,4-Liter-V8-Benziner auf 555 PS trimmten. Dank eines Drehmoments von 680 Nm ließ sich der Brocken damit in 4,7 Sekunden auf 100 km/h wuchten. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ließ sich auf 275 km/h freischalten. Als Preis rief BMW 108.500 Euro auf.
Eine Prise praktischen Nutzen eröffnete BMW seinem größten Geländewagen im Frühjahr 2011, als es den X6 (außer Hybrid- und M-Modell) wahlweise auch als Fünfsitzer mit durchgehender Rückbank anbot.
Die zweite Generation des großen SUV-Coupés, dem seit 2015 auch ein Mercedes GLE Coupé die Marktanteile streitig macht, kam Ende 2014 auf den Markt und sollte das Modell noch schnittiger, sportlicher und zugleich etwas sparsamer machen. Dank Gewichtssenkung und verbesserter Aerodynamik sank der Normverbrauch tatsächlich um fast ein Viertel. Die Rechnung dafür bezahlten Kunden mit einer ordentlichen Preiserhöhung. Der Grundpreis stieg um etwa 3000 Euro auf 65.650 Euro.
Dafür gab es aber auch mehr Ausstattung – darunter 19-Zoll-Räder, Xenonlicht (LED als Option), Lederpolster und eine elektrische Heckklappe. Die Motorenpalette umfasst aktuell bei den Benzinern einen 35i mit 306 PS sowie den 50i mit 450 PS. Die Diesel decken 258 PS bis 381 PS ab. Im aktuellen X6 wird generell per 8-Gang-Automatik geschaltet, zuvor waren die kleineren Motoren an einen sechsstufigen Automaten gekoppelt. Der verbrauchsärmste unter ihnen soll laut BMW nach Norm glatte 6,0 Liter brauchen. Dass der X6, oft als Geländewagen missinterpretiert, ein waschechter Sportwagen ist, der sich bis heute der Vierzylinder-Mode verschließt, belegt auch die Neuauflage des M-Modells, das es seit 2015 auch wieder in Form des 575 PS starken X6 M gibt.
