Mit dem BMW i3 haben die Münchener ein sehr außergewöhnliches Elektro-Auto auf die Räder gestellt, das in vielen Bereichen als Technologie-Träger gesehen werden darf. Dabei ist der kompakte E-Flitzer nicht nur sehr effizient unterwegs, sondern auch beeindruckend sportlich.
Der i3 ist BMWs erstes frei verkauftes Elektroauto. Antriebstypisch ist der Kleinwagen flott unterwegs, es hapert allerdings an der Höchstgeschwindigkeit, die auf 150 km/h begrenzt ist. Und von Auswahl bei der Antriebstechnik kann man auch nicht reden. Der i3 fährt immer mit einem 170 PS starken Elektromotor, der seine Energie wahlweise aus 22 kWh oder 33 kWh bezieht. Bestellt man das Modell mit Range-Extender, ist zusätzlich ein Zweizylinder mit 647 Kubikzentimeter Hubraum an Bord, der für mehr Reichweite sorgen soll.
In Tests punktet der i3 immer wieder wegen seines Öko-Bonus. Denn zumindest in der reinen E-Version fährt er emissionsfrei. Auch die Innenraum-Verkleidungen aus Pflanzenfasern und Kunststoffe aus recycelten Materialien sowie nachwachsenden Rohstoffen werden positiv hervorgehoben – weil sie wie die Fahrgastzelle aus Carbon das Leergewicht senken. Die Fahrleistungen werden als überzeugend eingestuft, ebenso die Sicherheitseigenschaften. Kritik gibt es neben dem etwas unbequemen Zustieg in den Fond hauptsächlich an der Reichweite, die auch angesichts der neuen, auf 33 kWh erstarkten Hochvolt-Batterie nicht ganz verstummt ist. Auch die Ladedauer von bis zu zehn Stunden gilt Testern als Minuspunkt. So ist der i3 ein weitgehend ökologisch korrektes Auto, das aber immer noch an Kinderkrankheiten der E-Mobilität leidet.
Die Preise für den BMW i3 beginnen bei 34 950 Euro. Dafür gibt es das i3-Modell mit der geringeren Akkukapazität von 22 kWh. Ab 40 650 Euro kostet der i3 mit 33 kWh und zusätzlichem Range-Extender. Wer den Verbrennungsmotor an Bord nimmt, muss in Kauf nehmen, dass die CO2-Weste einen Fleck bekommt. Denn dann stößt der i3 nicht mehr wie jedes reine E-Auto 0 Gramm, sondern 13 Gramm CO2 pro Kilometer aus.
Mit dem i3 wagte BMW früher als fast alle anderen Hersteller einen konsequenten Schritt in Richtung Elektrozeitalter: Als erste deutsche Marke brachten die Münchner ein von Grund auf als solches konstruiertes E-Auto auf den Markt und verwendeten für die Fahrgastzelle obendrein den teuren Werkstoff Carbon – ein Novum in einem Serienauto der Kleinwagenklasse. Zuvor gegründet wurde die Marke „i“ für elektrische Fahrzeuge von BMW, wobei BMW das Versprechen beim i8 nicht ganz eingelöste, denn der Sportwagen besitzt einen Hybridantrieb. Doch das Wagnis E-Mobilität war angegangen.
Ende 2013 kam der i3 zum Startpreis von 34 950 Euro auf den Markt. Sein Gewicht gab BMW mit 1270 Kilogramm an. BMW konnte es bei der Entwicklung dank des Einsatzes von Carbon und Aluminium auf diesen niedrigen Wert bringen – nicht unwichtig. Denn je weniger ein Auto auf die Waage bringt, desto weniger Energie muss aufgewendet werden, um es zu bewegen.
Im Fall der Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von anfänglich ausschließlich 22 Kilowattstunden (kWh), die allein 200 Kilogramm wiegen, ergibt sich eine Gesamtreichweite von 190 Kilometern, was einem Verbrauch von 12,9 kWh je 100 Kilometer entspricht. Die Reichweite liegt im Alltagsbetrieb aber bei oft nicht mehr als 150 Kilometern.
Die Ladezeit, um den Akku komplett aufzufrischen, beträgt acht Stunden. Gegen Aufpreis bietet der Hersteller ein Schnellladesystem an, mit dem die Batterie in 30 Minuten zu 80 Prozent geladen werden kann. Auch eine Wallbox für die heimische Garage gehört zu den Extras. Die Antriebstechnik samt Lithium-Ionen-Akku des i3 ist in einem doppelten Fahrzeugboden untergebracht, der aus Aluminium besteht. Der E-Motor treibt die Hinterachse an.
Um den i3 alltagstauglicher zu machen, baut BMW gegen Aufpreis einen so genannten Range Extender ein. Dabei handelt es sich um einen Zweizylinder-Benzinmotor, der als Generator Strom für weitere 100 Kilometer erzeugen kann und die Batterie auf einem konstanten Ladezustand hält. Damit verwässert der Hersteller zwar das eigene Konzept, macht das Auto aber Kunden schmackhaft, denen die rein elektrische Reichweite nicht genügt.
Ein Argument für den i3 ist das für E-Mobile typisch spritzige Fahrverhalten. Da das volle Drehmoment von 250 Newtonmetern (Nm) direkt zur Verfügung steht und sich nicht erst wie bei einem Verbrenner aufbauen muss, ist die Beschleunigung mehr als gut. In 7,2 Sekunden kann der Viersitzer auf Tempo 100 sprinten, sein Elektromotor gibt dabei 170 PS ab. Allerdings ist die Endgeschwindigkeit auf 150 km/h gedrosselt – ansonsten würde der Akku noch viel früher ermüden.
Mit 3,99 Meter Länge hat der i3 eine typische Kleinwagenlänge, seine Karosserie erinnert aber eher an einen Van. Die hinteren Seitentüren öffnen gegenläufig. Der Innenraum ist klar gestaltet, wenngleich der Zustieg in den Fond etwas beschwerlich ist – obwohl die B-Säule fehlt.
Auch ein zukunftsweisendes Extra baut BMW dem kleinen E-Auto von Beginn an auf Wunsch ein: einen für die Zeit fortschrittlichen Parkassistenten, der nicht nur lenkt, sondern auch beschleunigt und bremst. Zudem kann der Kunde Klimaautomatik, Regen- und Lichtsensor oder einen adaptiven Tempomat bestellen. Serienmäßig an Bord sind unter anderem Navigationssystem, sechs Airbags, Radio mit USB und Bluetooth sowie Parksensoren hinten.
Seit Mitte 2016 bietet BMW den i3 gegen Aufpreis auch mit mehr Akkukapazität für mehr Reichweite an. Die neuen Lithium-Ionen-Zellen weisen eine höhere Speicherdichte auf. Das heißt: Obwohl ihre Kapazität nunmehr 33 statt 22 Kilowattstunden beträgt, benötigen sie nicht mehr Platz. Dafür kommt der Wagen, der so ausgerüstet mit 36 150 Euro in der Preisliste steht, nach normierter Messung bis zu 300 Kilometer weit. Für den Betrieb im Alltag spricht BMW von 200 Kilometern. Zeitgleich brachte BMW eine neue Schnelllade-Lösung auf den Markt, so dass sich die Ladezeiten des Akkus – zumindest an Schnellladesäulen – kaum veränderten. An der Haushaltssteckdose müssen nun jedoch zehn statt zuvor acht Stunden für einen kompletten Ladevorgang eingeplant werden.
