Preislich wurde das aufgebockte Modell mit einer Höhe von 1,67 Meter ebenfalls über der Limousine eingestuft. Optisch dagegen - erkennbar vor allem an der Fahrzeugfront mit schlitzförmigen Scheinwerfern und dem markentypischen Lufteinlass in Form eines auf der Spitze stehenden Dreiecks – ist der Stelvio der Limousine wie aus dem Gesicht geschnitten.
Dass der Allradantrieb, wie so oft bei leistungsstarken SUV, eher der Traktion auf Asphalt als im Gelände dient, ist auch beim Stelvio der Fall. Die klassischerweise bei Offroadern als Arbeitstiere eingesetzten Diesel fahren in den beiden schwächeren Versionen mit 150 PS und 180 PS immer oder wahlweise mit Heckantrieb. Der stärkste Selbstzünder mit 210 PS sowie die Benziner mit 200 PS und 280 PS sind durch die Bank Q4-Allradversionen.
Dreht kein Rad durch, leitet der Stelvio mit Allrad jedoch seine ganze Kraft an die Hinterachse. Erst bei Traktionsproblemen greift auch die zu diesem Zweck mit einem Differenzial ausgestattete Vorderachse ein.
Im Kommen: Ein V6-Biturbo mit 510 PS als Topvariante
Weitere Eigenheiten signalisieren das sportliche Auftreten. Die Optik des Hecks ist massiv, unterstützt von doppelbordigen Endrohren, die sich kaum bemühen, in die Heckschütze hineinzupassen. Die aufpreispflichtigen Alu-Schaltpaddel am Lenkrad sind fast schon skurril groß, sollen aber ebenfalls die Sportlichkeit unterstreichen. Die Antriebswelle ist aus Carbon gefertigt. Adaptive Dämpfer sind in Verbindung mit der Sportausführung verfügbar.
Und natürlich die Motoren: Bald wird sich zu den ohnehin kräftigen und immer an eine 8-Gang-Automatik gekoppelten Turbo-Aggregaten mit bis zu 470 Nm Drehmoment im stärksten Diesel ein V6-Biturbo mit 510 PS als Topvariante gesellen. Das Triebwerk wurde zusammen mit Konzernschwester Ferrari entwickelt.
Eingeschränkte Auswahl bei den Assistenzsystemen
Noch ist die Quadrifoglio genannte Sportversion nicht auf dem Markt, aber die Werbetrommel dreht sich: Alfa spricht beim 510-PS-Stelvio vom stärksten SUV der Welt, da es vor kurzem auf der Nordschleife des Nürburgringes mit neuer Bestzeit in dieser Wagenklasse den Porsche Cayenne Turbo S ablöste.
Auch wenn der typische Alfa-Fahrer solchen Rekorden nicht abgeneigt ist – wichtiger im Alltag dürften die Sicherheitseigenschaften sein. Im Euro-NCAP-Crashtest schnitt der Stelvio mit der Bestnote von fünf Punkten ab. Sechs Airbags sind immer an Bord, ebenso wie eine City-Notbremse mit Fußgängererkennung, Kurvenbremskontrolle und Kollisionswarnung.
Bei den Assistenzsystemen war das Modell allerdings schon beim Marktstart veraltet. Zwar sind Totwinkelwarner und Abstandstempomat bestellbar, doch dieser funktioniert nicht bis zum Stillstand. Und die Spurführungshilfe beschränkt sich auf ein akustisches Warnsignal, lenkt aber nicht mit. Head-up-Display, Querverkehrwarner oder Verkehrsschilderkennung werden erst gar nicht angeboten. Ein Fernlichtassistent kostet im Paket Aufpreis.
Navi kostet Aufpreis, elektrische Heckklappe nicht
Der Innenraum des Stelvio ist vor allem mit optionaler Lederausstattung in Verbindung mit Holzdekor sehr gediegen, wobei die Verarbeitung nicht immer Topniveau erreicht – abzulesen an teils nicht ganz festsitzenden Schaltern. Das Display des Infotainments fügt sich formschön in den ansehnlichen Instrumententräger ein, doch die Bedienung ist sehr umständlich, die grundsätzlich bestellbare Spracherkennung praktisch nicht nutzbar. Eine elektrische Heckklappe hinter dem 525 Liter messenden Stauraum gehört zum Serienumfang, ebenso ein Licht- und Regensensor sowie die „dna“-Fahrdynamikregelung.
Zu den weiteren Extras zählen Bi-Xenonscheinwerfer, Glasschiebedach, schlüsselloses Ent- und Verriegelungssystem, Parksensoren vorne und hinten, elektrische Sitze sowie eine Rückfahrkamera. Auch ein Navigationssystem kostet Aufpreis (ab 990 Euro).
